Text-Bild-Ansicht Band 72

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dann aufhört, wenn der Kolben seinen Hub beendigt hat, so wird der nächste Hub des Kolbens beginnen, ohne jener Gewalt zu begegnen, die unnöthiger Weise dann besteht, wenn der Dampf bis zum Ende des Hubes eingelassen wird. Daher bemerkt man auch, daß Maschinen, welche ausdehnungsweise arbeiten, leichter an den sogenannten todten Mittelpunkten vorbei gelangen, als solche, an denen den ganzen Hub hindurch der volle Druk besteht. Das Moment, welches aufgehoben werden muß, wird auf Kosten von mehr als einem halben Cylinder voll Dampf erzeugt; und die Unterbrechung dieser Bewegung ist mit einem weiteren Verluste an Dampf verbunden Hr. Watt hat ein zum Auswalzen von Eisen bestimmtes Walzwerk diesem Systeme gemäß abgeändert, und der Erfolg, welcher daraus erwuchs, daß er den Dampf auf der Hälfte des Kolbenhubes absperrte, war auch hier wieder eine Ersparniß von 25 Proc. an Brennmaterial. (Civil Eng. and Archit. Journal, April 1839.)

Concurrenz zwischen amerikanischen und englischen Locomotiven.

Der berühmte amerikanische Locomotivenbauer Norris, dessen in unserem Journale schon mehrere Male erwähnt wurde, hat sich anheischig gemacht, zur Probe eine seiner Locomotiven nach England zu schiken. Er behauptet, daß dieselbe unter bestimmten Umständen, welche er genau auseinander sezt, weit mehr leisten wird, als englische Maschinen von gleicher Art und gleichen Kosten. Besteht die Maschine die Probe, so verpflichtet sich die hierauf eingegangene Eisenbahngesellschaft, die Maschine zu kaufen; besteht sie sie nicht, so bestreitet Hr. Norris sämmtliche Kosten, welche der Versuch veranlaßte. Die Birmingham-Gloucester-Eisenbahn ging auf diese Bedingungen ein, und verpflichtete sich, unter denselben 10 amerikanische Locomotiven zu nehmen. Mehrere englische Blätter schreien Zetter über diese Apostasie von den englischen Maschinen und Fabrikanten; andere prophezeyen die Niederlage der Amerikaner. (Vergl. Civil Eng. and Archit. Journal, April 1839.)

Ueber die amerikanischen Eisenbahnen.

Hr. S. W. Roberts berichtete der Institution of Civil Engineers über die verschiedenen Methoden, nach denen in den lezten 12 Jahren in Amerika Eisenbahnen gebaut wurden, und unter denen folgende die vorzüglicheren sind. Man versuchte zuerst Längenbalken, auf denen man leichte flache Eisenschienen befestigte. Diese Methode zeigte sich sehr ökonomisch, aber nicht dauerhaft. Dann versuchte man Steinunterlagen mit ähnlichem Schienenbeschlage. Hierauf legte man schwere eiserne Schienen auf Steinblöke. Die Grundlagen dieser kamen jedoch in Folge der großen Witterungsverschiedenheiten in den verschiedenen Jahreszeiten bald in Unordnung, so daß sich die Bahn erweiterte. Zunächst darauf legte man schwere Eisenschienen auf ein Holzfundament. Hr. Roberts selbst legte vor 4 Jahren die Alleghany Portage Railroad auf eingebettete Balken aus weißem Eichenholze von 10 Zoll im Gevierte. Auf diese Balken wurden Querschwellen aus amerikanischem Acacienholze von 6 auf 8 Zoll und von 7 1/2 Fuß Länge gezapft; und auf diese Schwellen wurden unmittelbar über den Längenbalken die gußeisernen Schienenstühle gebolzt. Die Schienen haben 45–60 Pfd. per Yard, 3 bis 3 3/4 Zoll Höhe und an der Basis 3 1/2 bis 4 1/4 Zoll. An Bahnen mit schwierigen Curven bedient man sich sogenannter Bogie-Locomotiven. An diesen 6räderigen Maschinen ruht der hintere Theil auf zwei Treibrädern von 4–5 Fuß Durchmesser; der vordere hingegen auf einem Bolster des Bogie, welcher 4 Räder von ungefähr 33 Zoll im Durchmesser hat. Die Passagierwagen haben 36 Fuß Länge, fassen 50 Personen, und werden geheizt. Man entschloß sich zu den langen Wagen, weil sie nicht so leicht umwerfen, wie die 6räderigen. Die Geschwindigkeit mit Einschluß des Aufenthaltes beträgt im Durchschnitte 15 engl. Meilen in der Zeitstunde. (Civil Eng. and Archit. Journal.)

Resultate einer mit einer Turbine getriebenen Mahlmühle.

Hr. Passot berichtete der Akademie in Paris kürzlich über die Resultate, welche er mit seiner Turbine an einer Mahlmühle in Chartres erlangte. Es