Text-Bild-Ansicht Band 226

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 Miscellen.

Die Tay-Brücke.

Die längste Eisenbahnbrücke der Welt, welche die North British Railway über den Fluß Tay nach Dundee (Schottland) führt, ist am 25. September 1877 dem Verkehr übergeben worden. Der Fluß ist an dieser Stelle nahe seiner Mündung ins Meer über 3km breit und wird von Seeschiffen befahren, so daß die Gestattung des Bauprojectes an die Bedingung geknüpft war, die Brückenbahn so hoch zu halten, daß die Seeschiffe darunter verkehren könnten. In Folge dessen mußten die Mittelfelder der Brücke 26m,84 über das Hochwasserniveau des Flusses gehoben werden, während die Seitenpfeiler dadurch niedriger gehalten werden konnten, daß die Schienenbahn nicht wie in den Mittelfeldern zwischen, sondern über die Wände des Trägers gelegt wurde. Die Brücke wurde von einer eigenen Actiengesellschaft mit einem Kapital von 350000 Pfund Sterling im J. 1871 durch die Unternehmer De Bergue und Comp. begonnen, nach dem Tode dieses bedeutenden Unternehmers im J. 1874 von Hopkins, Gilkes und Comp. weitergeführt und endlich im laufenden Jahre beendigt. Die Brücke besteht aus 85 Feldern, von denen die 13 mittleren eine Länge von 74m,72, und gegen die Landseiten ein Feld eine Spannweite von 51m,85, ein Feld 49m,41, 13 Felder 44m,53, 21 Felder 39m,49, 2 Felder 26m,84, 14 Felder 21m,50, 14 Felder 20m,58 und endlich 6 Felder 8m,23 Spannweite haben, so daß die Gesammtlänge der Brücke 3173m beträgt. Die verschiedenen Spannweiten wurden durch die Schwierigkeit und wechselnde Gestaltung des Fundamentgrundes bedingt; die Fundirung der Pfeiler geschah in eisernen Caissons mit comprimirter Luft, auf welche oberhalb des Niederwasserspiegels die Pfeiler theilweise in Stein, theilweise in Eisenconstruction aufgeführt wurden. Die Brückenträger selbst, welche für die längsten Felder 190t wogen, wurden im fertigen Zustand auf Flößen zugeführt und durch hydraulische Hebevorrichtungen auf die Pfeiler geschafft. Die Arbeiten wurden wiederholt durch heftige Stürme unterbrochen und geschädigt und veranlaßten den Verlust mehrerer Menschenleben; nur mit Aufgebot aller Kräfte konnte die Brücke in diesem Jahre vollendet werden. Daher wurden auch, um das Arbeiten bei Nacht zu ermöglichen, zwei Gramme'sche Maschinen aufgestellt, von denen der elektrische Strom zu zwei Serrin'schen Lampen von je 1000 Kerzen Lichtstärke geleitet wurde.

Fr.

Tramways in Paris.

Die erste Concession zum Betrieb einer Pferdebahn in Paris erhielt Loubat, welcher das System in New-York kennen gelernt hatte, im August 1853. Er wurde jedoch auf die Linie Place de la Concorde, Sèvres und Boulogne beschränkt, da die Regierung Anstand nahm, auf lebhaften Verkehrsstraßen eine Schienenbahn legen zu lassen. In Folge dessen war die Tramwaylinie ohne paffende Anschlüsse und konnte nur wenig Aufschwung nehmen, bis sie im J. 1875 an die Compagnie des omnibus abgetreten wurde.

Erst im J. 1872 wurde den Tramways größere Aufmerksamkeit zugewendet. Der Generalrath des Departement Seine arbeitete das Project eines 105km langen Tramwaynetzes aus und erhielt für das Departement die Concession im J. 1873. Das Netz zerfiel in 20 Linien, von denen eine Gürtelbahn auf den Umkreis der alten Boulevards die Stadt umschloß und weitere Linien alle bedeutenderen Ortschaften des Pariser Stadtgebietes einbezogen. Construction und Betrieb dieser Linien wurde unter drei Gesellschaften vertheilt, die Compagnie générale des omnibus, die Compagnie des tramways Nord die Compagnie des tramways Nord und die Compagnie du Sud.

Dieses Netz ist heute nahezu vollendet; es umfaßt 120km und befördert 180000 Fahrgäste täglich. Das Publicum hat sich mit der neuen Beförderung befreundet, und schon werden 11 neue Linien projectirt, um das Champ de Mars und den Trocadéro mit allen Punkten der Stadt durch Pferdebahnen zu verbinden, so daß im Ausstellungsjahr das Tramwaynetz 180km umfassen wird und 250000 bis 300000 Personen im Tage befördern kann.