Text-Bild-Ansicht Band 251

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[Kleinere Mittheilungen.]

Schraubenpropeller für Schiffe.

Textabbildung Bd. 251, S. 468

Entgegen den üblichen Formen der Propellerflügel sollen die von B. W. Maugham und D. S. Waddy in London (* D. R. P. Kl. 65 Nr. 24555 vom 21. December 1882) angegebenen Flügel in ihren Oberflächen aus zwei oder mehreren gegen einander geneigten Ebenen oder entsprechenden gekrümmten Flächen zusammengesetzt werden, während in einem Ausnahmefalle die Flügel aus zwei gelenkartig und verstellbar eingerichteten Theilen gebildet werden sollen. Die Flügel schlieſsen demnach im Querschnitte einen stumpfen Winkel ein. Um eine Umkehrung des Schiffslaufes ohne Umsteuerung der Schiffsmaschine zu bewirken, werden die Propellerflügel gelenkig-zusammengefügt und jeder Flügeltheil durch Hebel so mit dem Schiffsinneren verbunden, daſs durch Verstellung der Hebel die Flügel im Wasser in entgegengesetztem Sinne wirken.

Hoher Kesseldruck an Bord oceanischer Dampfer.

Es ist bekannt, daſs die Dampfergesellschaften, deren Flotten die Oceane befahren, den Tonnengehalt und die Maschinenleistung ihrer neu in Dienst gestellten Dampfer dauernd zu steigern beflissen sind. Eine ähnliche und zwar ganz ungewöhnliche Steigerung erfährt auch der Arbeitsdruck, mit welchem die Kessel jener Schiffe belastet werden.

Während die meisten Hochseedampfer noch zu Ende der 60 er Jahre mit 2 bis 2at,5 Ueberdruck arbeiteten, kamen im darauf folgenden Jahrzehnte 4 bis 6at zur Anwendung. Aber auch diese Belastung ist in den letzten Jahren überholt worden. Man nähert sich an Bord schnell einer Dampfspannung, welche bisher allein für die Binnenschiffe des Mississippi bezeichnend war, wie das Beispiel des „Tamaulipas“ beweist. Dieses Schiff ist der Erstling der Flotte einer neu begründeten Gesellschaft, der Compania Mexicana Transatlantica, welche den Personen- und Postdienst zwischen dem europäischen Festlande und Vera Cruz einzuführen beabsichtigt. Der Tamaulipas, welcher kürzlich seine Probefahrt an der gemessenen Meile auf dem Clydeflusse gemacht und dabei im Durchschnitte 30km (16,25 Knoten) Fahrt erzielt hat, wurde bei R. Napier and Sons in Glasgow gebaut und hat folgende Hauptabmessungen: Länge 122m (400 Fuſs engl.), Breite 13m,4 (44 Fuſs), Höhe 9m,9 (32,5 Fuſs) bei 4050 Tonnengehalt. Die Maschinen sind, was als eine Ausnahme zu bezeichnen ist, nicht vom Compound-, sondern vom Dreicylinder-Expansionstypus und indiciren 5000e. Die Kesselabtheilung hat 4 Doppelrundkessel aus Stahl, welche mit etwa 10at (140 Pfund engl.) Ueberdruck arbeiten. (Nach dem Marine Engineer, Oktober 1883 S. 191 bez. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1884 S. 88.)

Kircheis' Riemen-Fallwerk mit Reibungsvorgelege.

Textabbildung Bd. 251, S. 468

Die Hebung des Hammers bei Fallwerken für Blechbearbeitung u. dgl. geschieht, indem das am Hammer befestigte Seil in der Höhe über eine groſse Rolle gelegt ist und am herabhängenden Ende einen Fuſsbügel oder Handgriff trägt, so daſs zwei Mann bei nicht allzu groſsem Gewichte und beschränkter Hubhöhe zum Ziehen ausreichen (vgl. Nellinger 1843 90 * 8). Vortheilhafter sind Fallwerke mit Riementrieb, wobei die sich drehende Rolle oben am Hammerständer beim Anziehen des Seiles, Bandes oder Riemens, an welchem der Hammerklotz hängt, letzteren mit hochnimmt (vgl. Vaughan 1858 147 * 255). Auch eine solche Einrichtung besteht schon lange, daſs die Rolle zum Mitnehmen des Bandes mit dem Hammer durch eine mittels Hebel angedrückte Triebscheibe in Drehung kommt, sonst aber still steht (vgl. Gouéry und Guérin 1861 160 * 5). Zur letzten Gruppe gehört auch das von E. Kircheis zu Aue in Sachsen (* D. R. P. Kl. 49 Nr. 23559 vom 12. December 1882) angegebene Fallwerk,