Text-Bild-Ansicht Band 253

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langen Schienen, welche in doppelter Länge ausgewalzt werden können, für die Werke meist vortheilhafter, zumal die Einrichtungen für genaues Abmessen und Abschneiden der Schienen zur Zeit auf keinem Werke für 12m lange Schienen vorhanden sind. Wollte man diese Einrichtungen aber auch treffen, so würden dieselben für kürzere Schienen nicht mehr brauchbar sein. Ein zweiter Umstand der gegen Verwendung gar zu groſser Schienenlängen spricht, ist das Gewicht, welches bei 12m selbst bei dem neuen leichten Profile auf 400k steigt. Diese Last ist aber ohne maschinelle Vorkehrungen kaum zu bewegen und erschwert daher das Verlegen der Schienen ganz bedeutend, was erfahrungsmäſsig bis zu 300k nicht der Fall ist. Weniger fällt es ins Gewicht, daſs für die Beförderung so langer Schienen besondere gröſsere Eisenbahnfahrzeuge zu schaffen wären, da das Bedürfniſs nach denselben sich ohnehin geltend macht. Ebenso wenig ist der Umstand maſsgebend, daſs bei Schienen gröſserer Länge beim Auswechseln einer Schiene wegen zufälliger Fehler etwas mehr Material verloren geht, oder doch nur untergeordneten Zwecken zugeführt wird, da erfahrungsmäſsig die Abnutzung bei Stahlschienen sehr gleichmäſsig auftritt. Dagegen sind für die Wahl geeigneter Normallängen die Längenveränderungen der Schienen in Folge der Temperaturschwankungen von höchster Bedeutung. Da die Ausdehnung des Stahles bei Erwärmung von 0 bis 100° etwa 1/900 der ursprünglichen Länge beträgt, in Mitteleuropa aber auf eine Temperaturdifferenz von 80° Bedacht zu nehmen ist, nämlich von 30° unter Null bis zu 50° über Null, so ergibt sich als Längenänderung einer 10m langen Schiene 9mm. Wenn daher die Schienenköpfe bei + 50° sich ohne zu groſse Preſsung berühren sollen, so muſs bei – 30° der Zwischenraum 9mm betragen. Erwägt man nun, daſs in Folge von Fabrikationsfehlern und durch nie ganz zu vermeidende Verschiebungen im Geleise dieser Zwischenraum bis auf 12 bis 15mm steigen kann, so dürfte bei 10m die äuſserste Grenze erreicht sein, welche mit Rücksicht auf den für die Ausdehnung zu gebenden Spielraum in der Länge der Schiene gestattet werden kann; denn schon bei einem Zwischenräume von 10mm wirken die Stöſse der Fahrzeuge äuſserst schädlich.

Nach diesen Erwägungen ist zu schlieſsen, daſs Stahlschienen mit einem Gewichte von 30 bis 35k auf Im eine Länge von 9 bis 10m zu geben wäre und daſs für die deutschen Bahnen Schienen von 9m Länge den Vorzug verdienen. Noch ist zu erwähnen, daſs Schienen von mehr als 9m Länge sich nur mit groſsen Schwierigkeiten in den Transportschiffen verstauen lassen, ein nicht unwichtiger Punkt mit Rücksicht darauf, daſs unsere Werke mit dem gröſsten Theile ihrer Erzeugung auf die Ausfuhr angewiesen sind. Auch ist bei einer groſsen Anzahl amerikanischer Werke eine Schienenlänge von 9m,14 (30 Fuſs engl.) eingeführt worden, wahrscheinlich aus den obigen Gründen.

Der Einwand, welcher wohl gegen eine einheitliche Annahme der 9m langen Schiene erhoben wird, daſs nämlich für die Unterhaltung der älteren Strecken immerhin kürzere Schienen beschafft werden müſsten, erscheint nicht begründet, da es technisch und wirthschaftlich gleich fehlerhaft wäre, ältere Bahngeleise durch einzelne neue Schienen erhalten zu wollen. Eine vortheilhafte Bahnunterhaltung ist nur zu erreichen, wenn die Geleise in groſsen Längen mit gleichwertigen Materialien versehen sind.

Es dürfte somit, wie Stahl und Eisen, 1884 S. 82 diese Betrachtung schlieſst, kein Grund vorliegen, weshalb nicht in jedem Bahnbezirke ohne Rücksicht auf die zur Zeit gebräuchlichen Schienenlängen die Vortheile der längeren Schienen nutzbar gemacht werden könnten.

Seilschifffahrt auf der Wolga.

Es dürfte im Allgemeinen wenig bekannt sein, daſs auf der Wolga schon seit mehr als 40 Jahren eine Art Seilschifffahrt betrieben wird, während man sonst geneigt ist, die Tauerei für eine Errungenschaft der letzten 20 Jahre zu halten. Neuerdings wurde nun von Bachmann im Hannoverschen Bezirksvereine deutscher Ingenieure über diesen in mehr als einer Beziehung interessanten Betrieb ein Vortrag gehalten (vgl. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1884 S. 522), dessen Inhalt im Folgenden kurz wiedergegeben ist.

Die auf der Wolga benutzten Seilschiffe werden theils mit Pferden, theils