Text-Bild-Ansicht Band 281

Bild:
<< vorherige Seite

2 aber wird eine neue Stromschliessung hergestellt, deren Widerstand beträchtlich kleiner ist, als der in d, M, r und deshalb wird auch jetzt M wirkungslos.

Ueber die Einrichtung der Radtaster T1 und T2, von denen einige länger als 12 bezieh. 15 Jahre im Dienst gestanden haben, ist noch Folgendes zu bemerken:

Der Tasterhebel ist zweiarmig, sehr stark, ragt mit seinem verstählten inneren Ende nur wenig über den Schienenkopf vor und wird am äusseren Ende durch einen überaus kräftigen Gummibuffer niedergehalten. Das äussere Ende ragt in ein sehr kräftiges Gussgehäuse, innerhalb dessen es, lose aufstehend, das untere Ende der Kolbenstange eines unten und oben geschlossenen Cylinders mit Metallkolben trägt; die Kolbenstange ist auch nach oben verlängert und ragt mit kegelförmigem Ende durch den oberen Cylinderdeckel, Ueber diesem Deckel ist durch den Gehäusekopf eine nahezu luftdichte Kammer hergestellt, in welcher die Schliessungsvorrichtungen und ein kleines abgefedertes Luftventil vor allen Witterungseinflüssen vollkommen geschützt untergebracht sind. Die Contactvorrichtung ist ein um eine lothrechte Achse drehbarer Hebel, der von dem ansteigenden Kegelende der Kolbenstange bewegt wird. Das Luftventil, von welchem aus eine feine Bohrung in der Cylinderwand hinab unter den Kolben führt, ist im Halttaster T1 völlig offen, so dass der Stellkolben mit dem ihn unterstützenden äusseren Hebelende sofort wieder absinkt und Schluss herstellt; im Fahrttaster T2 ist das Luftventil dagegen so, dass der Kolben beim Aufgange frei Luft ansaugt, die beim Niedergange, je nach Stellung der Feder langsamer oder schneller entweichend, den Kolben längere oder kürzere Zeit oben und so den Stromweg y, T2, n noch eine Zeit lang geschlossen erhält.

Es haben übrigens auch alle in den Bahngeleisen liegenden und alle den Verkehr gefährdenden Weichen eine Contactvorrichtung. Dieselbe ist nach Engineering News, 1890 * S. 238, in einem Gehäuse untergebracht, das dem der Taster ganz ähnlich ist. Ferner ist die Weichenschubstange verlängert und greift am unteren Ende eines mit Kugellager im Gehäuse befestigten zweiarmigen Hebels an. Dieser Hebel steht lothrecht, wenn die Weiche das Blockgeleise nicht gefährdet; eine am oberen Ende angebrachte Schleifrolle ruht dann auf einer Feder aus Phosphorbronze und erhält den Stromschluss aufrecht. Bei der Umstellung der Weiche wird der Hebel so weit verdreht, dass die Rolle die Feder verlässt und der nun unterbrochene Strom die Blockstrecke sperrt.

Ein etwa eintretendes Zerreissen des Zuges vermag dieses Blocksignal nicht anzuzeigen; daher würde sich der abgerissene und stehen bleibende Zugtheil durch Flaggen u.s.w. decken müssen, auch würde sich ja das Zerreissen bei Anwendung der Luftdruckbremsen von selbst kund geben.

Es können bei diesen Blocksignalen auch zwei oder mehrere Signale von einander durch Verriegeln abhängig gemacht werden; man macht davon namentlich bei eingleisigen Bahnen und bei Abzweigungen Gebrauch. Es werden dazu (vgl. Engineering News, 1890 * S. 239 und * S. 246) Verriegelungsinstrumente benutzt. Jedes derselben enthält zwei Elektromagnete; der abgefallene wagerechte Anker des oberen, stehenden Elektromagnetes vermag den aufrecht stehenden Anker des unteren, liegenden Elektromagnetes zu verriegeln, wenn der letztgenannte Anker auf kurze Zeit angezogen wird, gibt ihn aber wieder frei, wenn er selbst durch seinen eigenen (also den oberen) Elektromagnet angezogen wird. Der aufrecht stehende Anker vermag durch eine mit ihm verbundene Zugstange zwei oder mehrere Contactfedern zu bewegen und so in seinen beiden Stellungen Stromwege herzustellen und zu unterbrechen, dadurch aber den Signalströmen den Zutritt zu den Signalelektromagneten zu eröffnen oder zu verschliessen.

Endlich eignet sich das Hall'sche Signal sehr gut für hörbare Signale an Kreuzungen der Bahnen mit Strassen. Es wird dann nach Engineering News, 1890 * S. 248, ein gewöhnliches Blocksignal in einer angemessenen Entfernung von der Kreuzung aufgestellt; ein über dieses fahrender Zug setzt durch die Stromschliessung ein an der Kreuzung aufgestelltes Läutewerk in Thätigkeit, und dieses läutet, bis der Zug an dem hinter der Kreuzung stehenden Blocksignale den Strom wieder unterbricht. Hier empfiehlt sich erfahrungsgemäss die Schaltung auf Arbeitsstrom.

Für Bahnübergänge hat man aber auch Signale angewendet, welche dem sich dem Uebergange nahenden Zuge anzeigen, ob die Schranken am Uebergange geschlossen oder offen sind; dem Schrankenwärter aber gibt der Zug selbsthätig durch ein Glockensignal die Weisung zum Schliessen der Schranken.

Die Kabelführungen der Société d'Éclairage et de Force in Paris.

Mit Abbildungen.

Im Engineering, 1891 Bd. 51 * S. 119 ff., sind eine Folge von Mittheilungen veröffentlicht worden, in denen die Art und Weise beschrieben wird, in welcher die verschiedenen Elektricitätsgesellschaften in Paris ihre Kabelführungen anlegen. Wir entnehmen daraus (a. a. O. * S. 180 und * 211) einige Angaben über die Anlagen der Société d'Éclairage et de Force par l'Électricité.

Textabbildung Bd. 281, S. 88
Die Leitungen dieser Gesellschaft liegen sämmtlich unter der Erde. Die nackten Kabel oder Streifen wechseln von 100 bis 1000 qmm Querschnitt und ruhen auf eigenthümlichen Isolatoren in Cementkanälen von 12 cm Tiefe und 30 cm Breite, welche zu den Häusern parallel laufen. Die von Lazare Weiller und Co. gelieferten Kabel sind aus Siliciumbronze mit 0,98 Leitungsvermögen und 46 kg Zugfestigkeit auf 1 qmm; die Streifen sind aus Kupfer von hohem Leitungsvermögen. Die Kanäle sind mit Cementplatten bedeckt, gewöhnlich in 30 cm Tiefe unter der Strassenfläche; ihre Entfernung von den Häusern

2

sich S sofort wieder auf „Frei“ stellen, wenn der Zug über T1 hinaus ist. Dies würde wohl das Fahrpersonal merken. Man könnte indessen auch eine solche Berührung dadurch ausschliessen, dass man die Batterie B möglichst nahe an T2 aufstellt.