Text-Bild-Ansicht Band 282

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DINGLERS
POLYTECHNISCHES JOURNAL.

Jahrg. 72, Bd. 282, Heft 2. Stuttgart, 9. October 1891.

Textabbildung Bd. 282, Hefttitelillustration
Jährlich erscheinen 52 Hefte à 24 Seiten in Quart. Abonnementspreis vierteljährlich M. 9. –, direct franco unter Kreuzband für Deutschland und Oesterreich M. 10.30, und für das Ausland M. 10.95. Redaktionelle Sendungen u. Mittheilungen sind zu richten: „An die Redaktion des Polytechn. Journals“, alles die Expedition u. Anzeigen Betreffende an die „J. G Cotta'sche Buchhdlg. Nachf.“, beide in Stuttgart.

Neuere Fortschritte im Locomotivbau.

Mit Abbildungen.

Angesichts der sich stetig steigernden Anforderungen, welche an die Leistungsfähigkeit der Locomotiven gestellt werden, dürfte ein in der Wochenschrift des Oesterreichischen Ingenieur- und Architektenvereins von A. Birk, Ingenieur der österreichischen Südbahn, gebrachter Aufsatz, als Grundlage des nachfolgenden Berichtes dienend, von allgemeinerem Interesse sein. Neben einer Fülle von Geschichtlichem bringt der Vortrag namentlich die Besprechung der Frage, ab es nicht möglich ist, die Leistungsfähigkeit der Locomotiven zu steigern, ohne die Beanspruchung der Fahrbahn zu erhöhen.

Es sind nach dem in Glaser's Annalen, 1890 S. 125, wiedergegebenen Bericht von Birk besonders in den letzten Jahren viele Locomotivconstructionen in der angedeuteten Absicht geschaffen.

Anlässlich des Baues der Eisenbahn über den Semmering war eine Preisconcurrenz für Locomotiven ausgeschrieben worden, bei welcher vor allem gefordert wurde, dass die letzteren über die grösste und zugleich mit den ungünstigsten Krümmungsverhältnissen (r = 190 m) verbundene Steigung von 1 : 40 bei einem Maximalraddruck von 7 t und bei gewöhnlichen günstigen Witterungsverhältnissen eine Bruttolast von 140 t, ausschliesslich des etwa vorhandenen Tenders, mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 11,38 km in der Stunde regelmässig fortzuschaffen im Stande sein müssen. Unter den vier Concurrenz-Locomotiven befanden sich auch zwei Locomotiven, welche heute noch mehr als nur historisches Interesse besitzen. Es sind dies die Locomotive „Seraing“, construirt von dem Ingenieur Lausmann und erbaut in dem Cockerill'schen Werke zu Seraing, und die von dem Locomotivfabrikanten W. Günther in Wiener-Neustadt entworfene und ausgeführte Maschine „Wiener-Neustadt“.

Die Locomotive „Seraing“ war eigentlich eine Combination zweier vollkommen gleicher Locomotiven, da ihr Kessel aus zwei gleich langen Abtheilungen mit an einander stossenden selbständigen Feuerherden bestand; der Wasser- und Dampfraum war gemeinschaftlich. Die mit vierräderigem Tender versehene Locomotive ruhte auf zwei beweglichen Untergestellen mit je zwei gekuppelten Achsen und mit je zwei innenliegenden Dampfcylindern, so dass demnach die eine Achse jedes Untergestelles eine Kurbelachse bildet. Auf der einen Seite des Kessels hatte der Locomotivführer, auf der anderen Seite der Heizer seinen Platz einzunehmen. Die Hauptverhältnisse der Locomotive waren die folgenden:

Rostfläche 2,20 qm
Heizfläche der Feuerkiste 14,00 qm
Feuerröhren 157,20 qm
Gesammtheizfläche 171,20 qm
Verhältniss der Rost- zur Gesammt-
heizfläche

1 : 77,8
Verhältniss der Feuerkistenheizfläche
zur Feuerröhrenheizfläche

1 : 11,23
Länge der Feuerröhren 3,192 m
Anzahl „ „ 340
Durchmesser der Dampfcylinder 0,408 m
Kolbenhub „ „ 0,711 m
Dampfdruck im Kessel 6,8 at
Raddurchmesser 1,042 m
Fester Radstand 2,144 m
Gesammtradstand 8,237 m
Dienstfähiges Adhäsionsgewicht 55,28 t
Raddruck 6,91 t

Es berechnet sich demnach die Zugkraft dieser Locomotive auf Grund der Abmessungen des Triebwerkes zu

Diese Zugkraft entspricht auch bei der Annahme eines Adhäsionscoefficienten von 1 : 7 dem Adhäsionsgewichte der Locomotive, welche bei den Probefahrten die vorgeschriebene Bruttolast von 140 t mit einer Geschwindigkeit von 15 km in der Stunde beförderte. Der Brennstoffverbrauch stellte sich bei dieser Maschine nicht besonders günstig, was nach Engerth in dem System derselben seinen Grund haben soll. Als einen weiteren Mangel bezeichnete die Prüfungscommission die unzweckmässige Anordnung des Kessels für die Bedienung selbst. Dagegen sind aber die grossen Vorzüge der Locomotive nicht zu verkennen: ihr ruhiger Gang und die in Folge des grossen äusseren Radstandes sichere Bewegung derselben, ihre bedeutende Schmiegsamkeit in den scharfen Bögen der Bahn in Folge der Lagerung der Achsen in zwei Drehgestellen und der hierdurch ermöglichten Anwendung eines kurzen festen Radstandes.

Die Locomotive „Seraing“ ist nach kaum 20 Jahren als Fairlie-Locomotive wieder aufgetaucht. Um hier gleich ein Beispiel anzuführen, waren auf der Gebirgsbahn von Hainsberg nach Kipsdorf in Sachsen, welche bei einer Spurweite von 75 cm Steigungen von 1 : 80, 1 : 60 und 1 : 40, sowie eine kurze mit 1 : 33 ansteigende schiefe Ebene besitzt und in deren Lauf Bögen mit 50 m Halbmesser vorkommen, in den ersten Betriebsjahren (1882 bis 1885) dreifach gekuppelte Tender-Locomotiven von 16 t Dienstgewicht in Anwendung, an deren Stelle, um die scharfen Curven möglichst rasch durchfahren zu können und um dem gesteigerten Verkehr durch kräftigere Locomotiven ohne grössere Beanspruchung des Oberbaues zu genügen, Fairlie-Locomotiven mit den folgenden Abmessungen traten:

Rostfläche 1,16 qm
Heizfläche der Feuerkiste 5,96 qm
„ „ Feuerröhren 51,82 qm
Gesammtheizfläche 57,78 qm
Verhältniss der Rost- zur Heizfläche 1 : 49,8
„ „ Feuerkisten- zur
Feuerröhrenheizfläche

1 : 8,7
Länge der Feuerrohren 2,394 m
Anzahl 194