Text-Bild-Ansicht Band 283

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in steter Bewegung gehaltenen Kesselinhalt einfliessen. Es findet dann eine heftige Einwirkung statt, wobei es vorkommen kann, dass ein Theil der sich in der Kühlschlange verdichtenden Flüssigkeit ausgeschleudert wird. Man begegnet einem Verluste durch Unterstellen des Kruges E. Ist alles Brom eingelaufen, so entfernt man das Glasrohr m, schliesst die Hähne l und n und erhitzt einige Zeit die Reactionsmasse auf 1½ at Druck.

Jetzt lässt man vollständig erkalten, entfernt das Mittelstück der Welle f u.s.w., hebt den Deckel mit einem Flaschenzug und entleert den Kessel, indem man zunächst den sauren Alkohol in einen der Töpfe C1–3 (Fig. 1 und 2) absiphonirt und den Rückstand, die Eosinsäure auf ein Asbestfilter bringt. Nach dem Abtropfen presst man den Filterrückstand auf einer Spindelpresse und wäscht successive mit Alkohol und Wasser in dem emaillirten Kessel D. Man filtrirt und presst wieder und trocknet die Presskuchen auf den Trockenplatten J1–2.

Textabbildung Bd. 283, S. 211
Das Löslichmachen der Eosinsäure geschieht in einem ähnlichen Apparate, wie ihn Fig. 3 und 4 darstellen und wie er zum Bromiren dient. Man bringt zum Zwecke der Darstellung des Kaliumsalzes in den emaillirten Kessel F zunächst ein Gemisch von Wasser und Alkohol und rührt dazu das saure Eosin ein. Dann erwärmt man zum Sieden und lässt aus der Hahnflasche x die nöthige Menge Kalilauge durch das Glasrohr f einlaufen. Nach einigen Tagen öffnet man den Apparat, siphonirt die Mutterlauge in einen der Steinzeugtöpfe G1-3 ab, bringt die grünen Krystalle auf ein Filter, lässt gut abtropfen, presst und wäscht die Presslinge in dem emaillirten Kessel H mit Wasser. Den vollständig abgetropften Filterrückstand presst man nochmals und trocknet die Kuchen in den Trockenschalen J1J2.

Cannstatt, im Februar 1892.

[Kleinere Mittheilungen.]

Elektrische Beleuchtung der Eisenbahnwagen in Irland.

Der Ingenieur der Electrical Engineering Company of Ireland, A. E. Porte, hat eine Anordnung zur elektrischen Beleuchtung der Wagen für Eisenbahnzüge in Vorschlag gebracht, welche seit dem Herbst 1890 mit gutem Erfolge von der Great Northern Railway Company of Ireland benutzt wird. Nach dem Telegraphic Journal, 1891 Bd. 29 S. 489, ist in der Hauptstation Dublin eine kleine Stromerzeugungsanlage ausgeführt worden, bestehend aus Gasmaschine, Dynamo und den sonst nöthigen Instrumenten; diese Station ist längs der Geleise gebaut, so dass die Wagen vor jede Thür des Gebäudes gefahren werden können. Jeder Wagen ist mit einem Satz von 18 Speicherzellen (C9) ausgerüstet, welche 8 Ampère für 9 Stunden bei 85 Volt zu liefern vermögen; diese Spannung ist durch den Versuch als die beste erwiesen worden. Die Lampen haben je fünf Kerzenstärken, und es sind deren in jedem Wagen I. Klasse fünf, in der II. Klasse nur zwei Stück vorhanden, abgesehen von derjenigen im Waschraume. Die Lampen in der I. Klasse sind gleich unter dem Gepäckträger angebracht; sie besitzen einen in Holz eingesenkten Silberspiegel, über welchen hin sich ein heller Glaskasten in Messingfassung erstreckt. Aehnlich ist es in der II. Klasse, aber die Lampen haben eine andere Stellung. In den Wagen I. Klasse können durch in Holz eingelassene Umschalter drei von den vier Lampen ausgeführt werden; ausser der besseren Vertheilung des Lichtes erhält man durch diese etwas theurere Einrichtung den Vortheil, dass nicht alle vier Lampen zugleich ausgelöscht werden können.

Zur Verminderung der Stösse beim Fahren sind die Lampen auf Federn angebracht und mit gepaarten Contacten; dies hat sich vorzüglich bewährt.

Die mit den Batterien ausgerüsteten Wagen werden an die Langseite der Stromerzeugungsstation gefahren, durch Stöpsel hinter einander eingeschaltet und in gleicher Weise mit dem Umschalter verbunden, worauf das Laden beginnen kann; nach vollendeter Ladung werden die Stöpsel herausgezogen und die Wagen sind fertig, um nach Belfast und zurück zu fahren.

Die 18 Zellen wiegen etwa 272 k. In der Nacht wird die Station von der Ladeanlage erleuchtet.

Die elektrische Eisenbahn Florenz-Fiesole.

Nach einem in der Institution of Civil Engineers von Dr. Charles Preller Scheibner gehaltenen Vortrage hat das Telegraphic Journal, 1891 Bd. 29 S. 370, ausführliche Mittheilungen über die 7,3 km lange, mit Steigungen bis zu 8 Proc. behaftete elektrische Bahn von Florenz nach Fiesole gebracht, welche nach einer verbesserten Anordnung von Sprague gebaut ist und daher von anderen festländischen wesentlich abweicht. Die Bahn wurde im September 1890 eröffnet, wurde von der Behörde wegen eines schweren Unfalles, welcher sich am 29. jenes Monats ereignete, wieder ausser Betrieb gesetzt und erst im April 1891 von neuem eröffnet, da die Untersuchung gezeigt hatte, dass jener Unfall nicht durch irgend eine Schwäche der Bahn, sondern lediglich durch den Bremser verschuldet war. Fiesole liegt 292 m über Meer, oder etwa 243 m über Florenz; zwischen beiden Städten sind sechs Zwischenstationen angelegt, mit selbsthätigen Weichen.

Die Bahn lässt sich in drei Theile zerlegen:

  • 1) Flacher Theil 2,6 km, 20 Min. Fahrzeit, 14 km Geschw. in der Stunde,
  • 2) Steigung mit 5 Proc. 2,1 km, 20 Min. Fahrzeit, 10 km Geschw. in der Stunde,
  • 3) Steigung mit 8 Proc. 2,6 km, 40 Min. Fahrzeit, 8 km Geschw. in der Stunde.