Text-Bild-Ansicht Band 291

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DINGLERS
POLYTECHNISCHES JOURNAL.

Jahrg. 75, Bd. 291, Heft 9. Stuttgart, 2. März 1894.

Textabbildung Bd. 291, Hefttitelillustration
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Zur Frage der Befestigung breitbasiger Schienen auf eisernen Querschwellen.

Von Rudolf v. Lichtenfels, Professor der k. k. technischen Hochschule in Brünn.

Mit Abbildung.

Die über das Verhalten des eisernen Oberbaues bisher gemachten Erfahrungen zeigen, dass, wenn auch ein oder das andere System gelobt wird, doch der eiserne Oberbau im Allgemeinen den an ihn gestellten Anforderungen noch nicht ganz entspricht. Ein Hauptmangel desselben besteht darin, dass er – einige in der Praxis vorgekommene Fälle, wo solche Constructionen in langen Tunnels schon im Zeitraume weniger Jahre durch Verrostung unbrauchbar wurden, abgerechnet – grösstentheils schon lange bevor die Abrostung seiner Theile bedenkliche Fortschritte gemacht hat, durch die Formveränderung der Schwellen ausschnitte und der die Schienen auf den Schwellen festhaltenden Klemmvorrichtungen unbrauchbar wird.

Textabbildung Bd. 291, S. 193
Die entsprechende Erscheinung findet sich auch beim Holzschwellenoberbau, indem dort häufig die Schwellen durch die verschiedenen bei der Erhaltung der Bahn an denselben vorgenommenen mechanischen Eingriffe früher zu Grunde gehen, als die Fäulniss ihrer Verwendung eine Grenze setzt. Während aber beim Holzschwellenoberbau die Ursache für diese Erscheinung in der für die heutigen Anforderungen bereits nicht mehr ausreichenden Haltkraft der Schienennägel im Holze der Schwellen und den dadurch bedingten immerwährenden Reparaturen an den Schwellen liegt, ist sie beim Eisenoberbau unzweifelhaft in der Construction dieses letzteren zu suchen. Mit dem Holzschwellenoberbau ist man also in Anbetracht der jetzt angestrebten grossen Zugsgeschwindigkeiten und der grossen Achsdrücke unserer Lastenmaschinen so ziemlich an der Grenze seiner Verwendbarkeit angelangt, denn derselbe lässt sich nicht mehr verstärken, ohne dass dabei seine ihn so sehr auszeichnende Einfachheit und andere seiner unstreitigen Vorzüge eine Einbusse erleiden; beim eisernen Oberbau wird man aber, weil das Eisen für den gedachten Zweck ohne Zweifel tauglich ist, trachten müssen, jene Constructionsmängel zu beseitigen, welche das vorzeitige Verderben der Befestigungsbestandtheile herbeiführen.

Die Einflüsse, welche die über die Schienen rollenden Fahrzeuge auf die Klemmvorrichtungen ausüben, ziffermässig ganz genau festzustellen, ist bis jetzt noch nicht gelungen, indessen ist uns die Art und Weise, wie die von aussen kommenden Kräfte auf die Klemmvorrichtungen einwirken, doch ausreichend bekannt, um auf Grund dieser Erkenntniss den Oberbau so construiren zu können, dass die schädlichen Einflüsse jener Kräfte wenigstens nicht noch durch Hebelübertragungen vergrössert, oder jene Kräfte auf so kleine Flächen übertragen werden, dass diese den auf sie einwirkenden enormen Drücken, Stössen, Abscherungen u.s.w. augenscheinlich einen entsprechenden Widerstand nicht entgegensetzen können.

Ein aufmerksames Auge wird aber bei Betrachtung der verschiedenen derzeit bekannten Eisenoberbausysteme finden, dass nicht alle derselben von solchen Mängeln ganz freigesprochen werden können, und ist wohl hierin die Ursache dafür zu suchen, dass mit dem Eisenoberbau bisher ein allgemein durchschlagender Erfolg nicht erzielt werden konnte.

Insbesondere will es scheinen, als ob dem durch die Längsbewegungen der Schienen auf die Klemmvorrichtungen ausgeübten schädlichen Einflüsse ein zu geringes Gewicht beigelegt würde.

Dass sich die Schienen ihrer Längenrichtung nach auf ihren Unterlagen bewegen, ist eine unbestreitbare Thatsache. Das Ergebniss dieser Bewegung – das Wandern der Schienen – ist ja allgemein bekannt und schon vielfach erörtert.

Die Längsbewegung der Schienen hat verschiedene Ursachen, z.B. den Temperaturwechsel, das Anstossen der Räder an die Schienenstösse, die gleitende Reibung der Räder auf den Schienen bei der Befahrung der Curven, die Tendenz der Triebräder, die Schienen unter sich nach rückwärts in die der Fahrtrichtung entgegengesetzte Richtung zu schieben, die Tendenz der Laufräder, die Schienen nach ihrer eigenen Bewegungsrichtung mitzuziehen, die Bremsung der Räder u.s.w. Von diesen Bewegungsursachen bewirkt die Mehrzahl eine Längsbewegung der Schienen nach der Richtung, in welcher sich der Zug bewegt, eine kleinere Zahl derselben bringt eine der Bewegungsrichtung des Zuges entgegengesetzte Längsbewegung der Schienen hervor; der Temperaturwechsel endlich erzeugt eine von der Zugsbewegung unabhängige, bald nach vor-, bald nach rückwärts gerichtete Längsbewegung der Schienen. Man sieht hieraus, dass auf eingleisigen Bahnen die Richtung, nach welcher sich die Schienen ihrer