Text-Bild-Ansicht Band 309

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Der Durchmesser des Cylinders a beträgt 220 mm, der Hub 330 mm. Also: bei einer Kolbenfläche von 380 qc wird mit einem Hub 12,54 l Luft durch das Ventil g eingesaugt. Da die Admission auf 1/20 der Hubhöhe (16,5 mm) aufhört, so wird somit 3,8 × 0,165 = 0,627 l Carburat hineingelassen und wir wollen nun sehen, wie viel Luft in dieser Admissionsmenge enthalten ist, oder besser gesagt: welcher Theil der früher in a eingesaugten atmosphärischen Luft auf eine der folgenden Explosionen wieder verbraucht wird?

Gewöhnlich steht die Luft in c unter einem Drucke von 5 k. Unter demselben steht auch das Carburat unter dem Kolben und in jenen 0,627 l desselben befinden sich, nach Noury, 6/7 bezieh. 0,54 l Luft unter einem Drucke von 5 k, oder 6,033 k absolut. Diese, in einer Admission enthaltene, zusammengepresste Luft hatte in der Atmosphäre ein Volumen von

was etwa ¼ jenes Luftvolumens beträgt, welches ein Kolbenrückgang in den Cylinder a einsaugt (12,54 l).

Aus einer Reihe von Versuchen und theoretischen Erwägungen entnimmt Noury noch folgende Zahlen: Unter gegebenen Verhältnissen soll die Arbeit einer Explosion 134 mk betragen und 1 /Std. 23 cbm atmosphärischer Luft verbrauchen. Jetzt sind wir im Stande die Kraftleistung des Motors abzuschätzen. Ein jeder Kolbenhub a saugt 12,54 l Luft ein; 9,42 l davon verrichten die Arbeit an der Welle kz. Der Motor macht normal 200 Touren in der Minute, somit beträgt die ganze in der Stunde arbeitende Luftmenge 112,5 l und die Kraftleistung des Motors ergibt sich:

rund 5 .

Was für Vor- und Nachtheile verspricht uns die Verbindung des Explosionsmotors mit dem Druckluftmotor?

Es ist bekannt, dass die alten Otto-Langen'schen Motore ökonomischer als sämmtliche neuen, bei gleicher Kraft, arbeiteten, und dass diese Oekonomie die Folge davon war, dass bei denselben die Explosion stürmisch vor sich gehen konnte. Dieser Vortheil liegt auch dem Motor Durand-Noury inne, und obwohl die Verdoppelung des Cyklus sicherlich grössere Verluste herbeiführt, so ist zu hoffen, dass diese wieder durch die besseren Verhältnisse aufgehoben werden, in denen die zwei Cykli zu Stande kommen.

Sodann macht sich der Einwand geltend, dass das Gewicht der ganzen Anordnung ein grösseres ist, als das eines einfachen Explosionsmotors. Doch darf man dabei nicht vergessen, dass ja auch die Kraftleistung vervielfacht wird, indem auf jede Umdrehung der Haupt welle wenigstens eine Explosion entsteht. Ausserdem vermeiden die Erfinder das Kühlwasser sammt Behälter, indem sie die aus dem Cylinder b austretende, abgekühlte Luft rings um den Cylinder a führen. In Wirklichkeit sind zwei Cylinder b und mitten zwischen denselben ein Cylinder a angebracht. Die zwei Cylinder b vernichten die todten Punkte, und letzteren Umstand sehen wir wieder als einen Vortheil an, zumal auch noch das schwere Schwungrad der gewöhnlichen Explosionsmotore wegfällt.

Somit sehen wir, dass die Gewichte des Motors Durand-Noury mit dem eines gewöhnlichen Explosionsmotors sich ausgleichen. Die Abwesenheit todter Punkte aber und eine grössere Gleichmässigkeit im Gange macht den betrachteten Motor noch besser geeignet für manche Anwendungen, z.B. zum Treiben von Dynamo.

Zwei constructive Schwierigkeiten des neuen Motors sollen noch zur Sprache kommen: Kurz vor der Zeit, wo ich den Motor besichtigte (1895), wurde der obere Deckel im Cylinder a durch einen Stoss des Kolbens abgeschlagen, ungeachtet dessen, dass zwischen Deckel und Kolben ein Luftpolster vorgesehen war. Beweist schon an und für sich dieser Zwischenfall, dass der Cylinder a zu kurz gewählt worden war (wie oben gesagt, beträgt der Hub 330 mm), so ist schon aus theoretischen Gründen eine möglichst grosse Länge desselben wünschenswerth, um eine möglichst vollständige Ausnutzung der Explosion zu erlangen, was aber mit constructiven Schwierigkeiten wieder verbunden ist. Eine weitere Schwierigkeit im Baue besteht in der Nothwendigkeit, den Kessel c bestmöglichst vor Abkühlung zu schützen.

Dagegen bietet uns der neue Motor wieder den Vortheil gegenüber den übrigen Explosionsmotoren, dass er stets gangbereit ist: das blosse Oeffnen zweier Ventile m und e setzt ihn in Gang.

Gesagt muss noch werden, dass die Erfinder anstatt des Carburators d eine Benzinpumpe vorschlagen. Wäre nicht vielleicht ein Injector besser am Platz?

Peter Klimentitsch v. Engelmeyer (Moskau).

Regulirungsvorrichtungen.
Elektrischer Bremsregulator, System E. H. Rieter.

Mit Abbildungen.

Das Bedürfniss nach möglichst genauen und augenblicklich wirkenden Regulirungen an Motoranlagen ist mit der Entwickelung der Elektrotechnik immer dringender geworden.

Bei Anlagen mit Dampfbetrieb kann meistens, d.h. wenn nicht ein ganz ausnahmsweise unregelmässiger und in weiten Grenzen wechselnder Betrieb vorliegt, mit einem empfindlichen Regulator in Verbindung mit einem entsprechend schweren Schwungrade eine befriedigende Präcision in der Regulirung erzielt werden. Anders verhält es sich dagegen bei Elektricitätswerken mit hydraulischem Betriebe. Hier sind zwei Fälle zu unterscheiden, nämlich:

1) Anlagen mit sehr hohem Gefälle und verhältnissmässig geringem Wasserquantum, wobei die sogen. Hochdruckturbinen zur Anwendung gelangen.

2) Anlagen mit mässigem Gefälle und grossem Wasserquantum, wobei meistens sogen. Ueberdruckturbinen zur Verwendung kommen.

Bei den Hochdruckturbinen, die meistens mit wagerechter Achsenanordnung und radialer innerer Beaufschlagung construirt werden, lässt sich in allen Fällen in verhältnissmässig einfacher Weise eine hinreichend zuverlässige und genaue Regulirung bezieh. Einhaltung der normalen Tourenzahl durch Verwendung sogen. Präcisionsregulatoren mit Rückschaltung (vgl. 1897 306 * 110) bewerkstelligen. Derartige Regulatoren gestatten selbst bei