Text-Bild-Ansicht Band 311

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Stirnrad befindlichen Regulators, dessen Schwunggewicht mit einer an einem Hebel befestigten Schraubenfeder verbunden ist, die mittels Stellschraube für eine festgesetzte Umdrehungszahl des Motors eingestellt werden kann.

Die stündliche Leistung der Pumpe soll 6000 l betragen.

Der liegende Spiritusmotor von 4 gleicht vollständig den neuesten Gasmaschinen der Firma; er besitzt wie diese Präzisionssteuerung und ferner einen elektrischen Zünder. Zur Verdampfung des Spiritus ist eine Vorwärmeeinrichtung vorhanden, welche durch die Auspuffgase bethätigt wird. Der Spiritus wird nach Art der an den Benzinmotoren der Firma befindlichen Zerstäubungsventilen zerstäubt und mit der Luft in Berührung gebracht. Die Verbrennung des Spiritus erfolgt so vollkommen, dass es möglich ist, unter Beibehaltung eines guten Nutzeffektes die Maschine vom Voll gang bis zum Leergang mit veränderlichen Ladungen arbeiten lassen zu können. Der Verbrauch an Spiritus soll 0,5 l für 1 /Stunde betragen.

(Fortsetzung folgt.)

Neuerungen an Fahrrädern.

(Vorhergehender Bericht 1898 Bd. 308 S. 196.)

Nachdem die Saison ihr Ende erreicht hat, wollen wir einen Blick rückwärts werfen, und finden unter den Neuerungen des letzten Jahres sowohl beachtenswerte Fortschritte als auch manche Verirrung.

Der Rahmen ist im grossen und ganzen derselbe geblieben wie in den beiden Vorjahren, nur einige Teile haben eine Aenderung erfahren. Betrachten wir dagegen die Pedale, so sehen wir, dass nur wenige Fabriken dieselben richtig ausführen, denn im allgemeinen ist bei dem Bestreben nach Gewichtsersparnis die eigentliche Bestimmung derselben übersehen worden. So sieht man jetzt allgemein die amerikanische Form, wobei die Platten ⊂-förmig gestanzt werden, in Verwendung. Es ist dieses allerdings eine gefällige Form, aber warum baut man diese Pedale kombiniert als Zacken- und Gummipedale? Erstere eignen sich für die Rennbahn, weil sie da einen sicheren Antritt ermöglichen, für Tourenräder ist aber das Gummipedal das einzig Richtige. Da nun das letztere schwerer ist, so soll bei der amerikanischen Form die Leichtigkeit des Zackenpedales mit der Annehmlichkeit des Gummipedales vereint werden.

In der Praxis hat sich jedoch ein kombiniertes Pedal ebenso schwer erwiesen als ein Gummipedal, so dass nicht Von einem Vorteil, wohl aber von einem Nachteil die Rede sein kann. Die ⌶-förmige Gummieinlage reibt sich dort bald durch, wo sie auf den Zacken aufliegt, so dass nach kurzer Zeit die kaum 4 bis 5 mm dicke Auflage abgenutzt ist, und man wieder das Zackenpedal hat, allerdings von wenig schönem Aussehen. Es lässt sich jedoch ein Mittel-Weg finden, der beides, den ökonomischen Vorteil und die Schönheit vereint, indem man die Zackenanordnung ganz fallen lässt und statt dessen durch ein zweimal rechtwinklig gebogenes Seitenstück aussen und innen eine widerstandsfähige Stütze für den ebenfalls ⌶-förmigen Gummi schafft. Nur müsste die Auflage nicht unter 13 bis 15 mm breit und 10 bis 12 mm hoch sein. Ein anderer Uebelstand ist bei der Steuersperre zu beklagen, denn die meisten Konstrukteure verlegen sich darauf, dieselbe möglichst unsichtbar anzubringen, d.h. nach dem Innern des Gabelrohres zu verlegen. Jedes Loch aber, das in das Gabelrohr gebohrt wird, gibt Anlass zu Gabelbrüchen. Bei Anwendung Von Muffen und Steuerköpfen aus Temperguss oder gepresstem Material kann man mit Leichtigkeit Ansätze für die Steuersperre anbringen, ohne das Steuerrohr irgendwie zu seinem Schaden zu beeinflussen. Die Bandsperre ist als einfachste, praktischste und gefahrloseste Steuersperre noch nicht übertroffen.

In ihrer fortschreitenden Entwickelung haben manche Teile praktische Veränderungen erfahren, umgekehrt auch nieder Erscheinungen im Gefolge gehabt, die sich als Hindernisse geltend machten. Wenn man zurückgreift auf die Saison 1896 mit ihrem Drange nach einem möglichst schmalen Tretkurbellager, das eine Annäherung der Kettenlinie an die Mittellinie forderte, so wird man sofort an die schmalen Hinterradgabeln denken müssen, die dadurch geschaffen und bis heute nur wenig beseitigt wurden. Trotzdem man mit einer Verschwächung des Pneumatiks dem Bedürfnis möglichst entgegenkam, sind doch immer noch erstklassige Maschinen zu sehen, wo kaum 1⅜ Zoll Pneumatiks genügend Spielraum haben. (Beispielsweise betrug bei einem Rade mit 1¾ Luftreifen die lichte Weite der Hinterradgabel an der Reifenpassage 45 mm!) Der Schaden zeigt sich sofort an der Laufdecke des Pneumatiks. Man sieht denselben nie gleich rund am Rade, so dass schon aus diesem Grunde binnen kurzem manche Stellen durchgescheuert sind. Lockert sich nun ausserdem eine Speiche, so kann der ganze Mantel sofort unbrauchbar werden. Es empfiehlt sich darum, kein Rad unter 40 bis 42 Kettenlinie zu bauen, was auch nicht als zu viel bezeichnet werden kann, zumal man jetzt fast durchweg ovale und D-Rohre verwendet, und die Pedale nicht mehr mit Muffen befestigt, sondern angeschraubt werden. Man kann bei einem Lager mit 42 mm Kettenlinie eine Trittenge von 125 mm erzielen und dabei noch die horizontale Hinterradgabel bis zu 60 mm lichte Weite an der Reifenpassage halten, ohne dass Kettenrad oder Kurbeln die Gabelrohre berühren. Dabei bleibt das Rad immer noch zierlich, so dass keine Gründe vorhanden sind, die für eine übermässige Verschmälerung der Hinterradgabel sprechen würden.

Recht unpraktisch sind die sogenannten „Dekorationsöler“, bei welchen ein halbrunder Kern durch eine Feder von innen gegen die Oeffnung gedrückt wird. Führt man die Spitze der Oelkanne in die Oeffnung ein, und drückt mit derselben den Kern hinunter, so wird hierbei der Ausfluss der Oelkanne verstopft, und es gelingt gewöhnlich erst nach langem Experimentieren, eine günstige Stellung des Kernes für das Oelen zu erhalten. Lediglich aus Gründen der Schönheit ist man zu diesen gänzlich unpraktischen Oelern übergegangen.

Für die Saison 1899 wird der Rahmen in seiner Form derselbe bleiben wie in den Vorjahren, und doch ist er ein anderer. Da ist vor allem die Innenlötung, welche allgemein in Anwendung kommt, ferner die Kalt- und die Flachschlussverbindung, die in verschiedenen Variationen hergestellt wird. Hartgelötete Gussverbindungsstücke haben sich vollständig überlebt.

Die Hinterradgabel wird meist aus einem Rohr gebildet. Wo jedoch die zwei gekröpften und verbundenen Rohre beibehalten wurden, ist bei der horizontalen Hinterradgabel der kurze Teil des rechten Rohres von der Kröpfung mehr nach der Radmitte zu gerückt, um für das Kettenrad infolge des engen Trittes Raum zu gewinnen.

Die Vorderradgabel ist meist aus einem Stück gezogen, der Kopf rund und innen verlötet und verstärkt. Diese Anordnungen geben ohne Zweifel dem ganzen Fahrrad ein schlankeres Aussehen, was noch dadurch erhöht wird, dass man das Bremsgestänge in das Steuerrohr verlegt.

Auf die Verbesserung der Kugellager richtet fast jede Fabrik ihr Hauptaugenmerk und trachtet, dasselbe in Bezug auf Staubdichtigkeit und Oelverbrauch bis an die äusserste Grenze des Erreichbaren zu bringen. Der hier und da schon im Vorjahre auftauchende Sicherungsring gegen Herausfallen der Kugeln beim Demontieren des Lagers findet jetzt fast allgemein Anwendung, während der Filzdichtungsring an keiner Maschine mehr fehlt.

Die Kettenlinie liegt jetzt allgemein, um ein Ecken zu vermeiden, zwischen den Kugelreihen, mindestens jedoch über der rechten Kugelreihe. In Verbindung hiermit steht das auswechselbare Kettenrad, welches allgemein Anklang findet.