Text-Bild-Ansicht Band 316

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DINGLERS
POLYTECHNISCHES JOURNAL

82. Jahrg., Bd. 316, Heft 6. Stuttgart, 9. Februar 1901.

Textabbildung Bd. 316, Hefttitelillustration

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Zur Zugsbeleuchtungsfrage.

Der Eisenbahnunfall bei Offenbach hat, nachdem die von ganz analogen Erscheinungen der Eisenbahnunglücke bei Wannsee im Jahre 1888 und bei Saint-Mandé im Jahre 1891 mittlerweile in Vergessenheit gerieten, neuerdings die Aufmerksamkeit auf die Gefahren der Oelgasbeleuchtung bei Eintritt von Eisenbahnkatastrophen gelenkt.

In allen diesen drei Fällen wurde das Unglück allerdings nicht durch die Oelgasbeleuchtung direkt verschuldet, sondern trug dieselbe nur dazu bei, das Entsetzen zu erhöhen und den Tod so vieler demselben vielleicht bereits rettungslos Verfallener noch viel schmerzhafter zu gestalten.

Dass die Oelgasbeleuchtung unter normalen Verhältnissen nahezu als ungefährlich zu bezeichnen ist, wiewohl auch Explosionen infolge derselben, so unter anderem auch im italienischen Hofzuge stattfanden, wird in Anbetracht der Thatsache, dass jährlich ungezählte Züge verkehren, welche alle mit der gegenüber der früheren Oelbeleuchtung geradezu glänzenden Oelgasbeleuchtung ausgerüstet sind, ohne dass sich ein Anstand ergibt, wohl niemand zu leugnen versuchen. Ebensowenig wird man die Oelgasbeleuchtung als schuldtragend an den bezeichneten Unfällen anzusehen vermögen und auch des Weiteren zugeben müssen, dass, wie die Erfahrung lehrt, solche Erscheinungen wie die vorliegenden Eisenbahnunfälle nur in den seltensten Fällen begleiten und es wohl nur dem Zusammentreffen einer Reihe zufälliger Umstände zuzuschreiben ist, dass das ausströmende Oelgas in Brand gesetzt wurde und so das Unglück zu einem um so entsetzlicheren gestaltete.

Aus diesem Grunde allein die Oelgasbeleuchtung verdammen zu wollen, wäre daher um so weniger gerechtfertigt, als ja alle technischen Betriebe eine Reihe neuer Gefahrsmomente schaffen und erst die zu gewinnenden Erfahrungen jene Schutz Vorkehrungen finden lehren, welche die eigentliche Gefahr, ohne dieselbe überhaupt gänzlich zu beseitigen, doch auf ein zulässiges Mindestmass herabdrücken.

Würde man darangehen wollen, alle jene technischen Einrichtungen, welche in ihrer Verwendung eine Gefahr für die persönliche Sicherheit in sich bergen, nur aus diesem Grunde zu beseitigen, so müsste man alle Errungenschaften der modernen Kultur preisgeben, um zu jenem Urzustand zurückzukehren, bei welchem allerdings diese Gefahren nicht mehr bestehen, der Kampf ums Dasein aber, nach dem Rechte des Stärkeren mehr Existenzen vernichten würde, als dermalen bei dem friedlichen Zusammenwirken aller Kräfte solchen Unfällen zum Opfer fallen.

Die moderne Kultur schafft stets neue Gefahren, ist aber auch stetig bestrebt dieselben zu beseitigen, und sofern sich auf dem gleichen Gebiete mit anderen minder gefährlichen Mitteln die gleichen Ergebnisse erzielen lassen, die gefährlicheren Mittel zu beseitigen und durch minder gefährliche zu ersetzen.

Und von diesem Gesichtspunkte aus will die Frage der Zugsbeleuchtung aufgefasst werden. Lässt sich die Beleuchtung der Eisenbahnzüge in einer den dermaligen Anforderungen entsprechenden Weise durch andere minder gefährliche Mittel versorgen, so unterliegt es trotz derSeltenheit der in Rede stehenden Unfälle keinem Zweifel, dass zu dem neuen Mittel gegriffen werden muss, um das alte zu ersetzen.

Die heutigen humanen Anschauungen, welche das Menschenleben als eines der höchsten Güter betrachten lehren, weisen unter allen Umständen darauf hin, dass ohne Rücksicht auf den Kostenpunkt ein gleichwertiger Ersatz gefunden werden muss.

Um so befremdender wirkt es, dass ungeachtet der gewonnenen Erkenntnis speziell auf diesem Gebiete bisher ein bemerkenswerter Anlauf seitens der Eisenbahn Verwaltungen nicht zu verzeichnen ist, trotzdem sich in der elektrischen Beleuchtung nicht nur ein vollwertiger und in Bezug auf den Gefahrpunkt bedeutend überlegener Ersatz für die Oelgasbeleuchtung schon seit langem gefunden hat, der auch in Bezug auf den Kostenpunkt mit der erwähnten Beleuchtungsart in jeder Beziehung zu konkurrieren vermag.

Forscht man den Ursachen nach, welche das Widerstreben der Eisenbahnen gegen die Einführung der elektrischen Zugsbeleuchtung zu erklären vermögen, _ so muss man sich vor allem vor Augen halten, dass die Eisenbahnen, selbst wenn sie im staatlichen Betriebe geführt werden, Erwerbsgesellschaften sind, die sich bei den grossen für die bereits bestehenden Beleuchtungseinrichtungen investitiertem Kapitale, aus ökonomischen Rücksichten nur schwer entschliessen können, diese Kapitalien plötzlich brach zu legen und ausserdem noch ebenso grosse oder noch grössere Kapitalien neu aufzuwenden.

Bei dem reichlichen Wagenparke der Bahnen würde eine solche Umgestaltung auch mit grossen Schwierigkeiten verbunden sein, so dass der Widerstand gegen eine plötzliche Reform vom menschlichen Gesichtspunkte aus auch ein begreiflicher ist und dies um so mehr, als bei dem bureaukratischen Verwaltungssysteme der europäischen Bahnen, für sämtliche an dieser Umgestaltung beteiligten Organe eine neue und zwar sehr bedeutende Arbeitslast erwachsen würde, ohne dass sie hierfür eine besondere Entschädigung oder Entlohnung zu erwarten haben.

Auf keinem technischen Gebiete jagen sich die Neuerungen und Erfindungen so sehr, wie speziell auf dem Felde des Eisenbahnwesens. Eine jede neue Eisenbahnkatastrophe überschüttet die verschiedenen Ressorts der Verwaltungen mit einer Flut von Anträgen über Verbesserungen und Mittel, wie einem solchen Unfälle für die Zukunft vorgebeugt werden kann. Bei Ueberprüfung aller dieser Vorschläge zeigt es sich nun in der Regel, dass die grosse Mehrzahl derselben entweder bereits Bekanntes oder Veraltetes oder überhaupt nicht Anwendbares bringt, und nur ein verschwindend kleiner Teil derselben eine beachtenswerte Anregung enthält, die aber auch weder praktisch ausgestaltet noch den besonderen Verhältnissen angepasst ist. Da nun die Eisenbahnen sich nicht in gewagte Experimente einlassen und mit Einführung von zweckentsprechenden Neuerungen nur nach eingehender Prüfung und Erprobung vorgehen dürfen, hat sich diesbezüglich ein natürlicher gesunder Konservatismus herausgebildet, der sich einer stetig vorschreitenden Entwickelung zwar nicht verschliesst, dennoch aber allem äusseren Andrängen einen gewissen passiven Widerstand entgegensetzt.