Text-Bild-Ansicht Band 316

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wenn L der Abstand des Punktes A von BB' ist. Es rührt dies daher, dass, wenn das Auflager B beweglich ist, der Träger nach erfolgter Temperaturänderung sich ähnlich bleibt.

Dieses Ht muss zu H zugezählt werden und man erhältendlich die Spannkräfte der Stäbe des Fachwerkbogens mittels der aus der Formel 13 abgeleiteten, nämlich:

Sm = S°m + (H:∓ Ht) . Sm . . . . . . . . . 24)

und aus der von der Formel 21 abgeleiteten:

X = ∑X°m + (H ∓ Ht) . ∑X'm . . . . . . . . . 25)

Zur Zugsbeleuchtungsfrage.

(Schluss von S. 85 d. Bd.)

Die Anordnung der einzelnen Teile auf einem vierachsigen Wagen mit Drehgestellen ist in Fig. 7 schematisch dargestellt und bedarf wohl kaum einer näheren Erläuterung. Derartige Wagen, deren einer in Fig. 8 photographisch wiedergegeben erscheint, waren während der verflossenen Sommersaison für die Bäderschnellzüge Karlsbad-Berlin im Betriebe und haben sich über die ganze Zeit ihres Verkehrs bestens bewährt.

Dass die Einzelwagenbeleuchtung in Bezug auf die erste Anlage wesentlich höher zu stehen kommt, als die Anlage für eine ganze Zugsbeleuchtung, beide in Summa auf die in dem einen und dem anderen Falle gleiche Anzahl von Wagen bezogen, steht wohl ausser Zweifel, da ja im ersteren Falle jeder Wagen mit einer Beleuchtungsmaschine und den erforderlichen Schaltapparaten ausgerüstet werden muss, während man im zweiten Falle mit je einem dieser Apparate für den ganzen Zug ausreicht.

Dagegen bildet diese Anordnung in Bezug auf die gegenseitige Unabhängigkeit der Wagen und deren hierdurch bedingte Freizügigkeit, sowie durch den Hinwegfall der zu stetigen Störungen Anlass gebenden Leitungskuppelungen für die Verbindung von Wagen zu Wagen so viele Vorteile, dass die Anwendung derselben um so mehr zu empfehlen ist, als die Beleuchtungskosten auch bei dieser Anordnung nur unwesentlich höher zu stehen kommen.

Allerdings multipliziert sich die Anzahl der hierbei in Betracht kommenden, doch immer mehr oder minder empfindlichen Schaltapparate, allein die Erhaltung derselben, welche doch nur fachlich ausgebildeten Organen überantwortet werden kann, bietet schon mit Rücksicht darauf, dass man bestrebt war, dieselben so robust als möglich zu bauen, kaum nennenswerte Schwierigkeiten.

Nur des Vergleichsinteresses wegen sei hier auf die in ihrem Grundprinzip mit der vorstehend beschriebenen Anordnung nahezu identischen Einrichtung der Paris-Lyon-Mediterrane kurz übergegangen, um die hier zur Anwendung gelangende Methode der Spannungs- und Stromregulierung vorzuführen.

Auch hier hat die Dynamomaschine konstante Erregung, welche gleichfalls von der Akkumulatorenbatterie erfolgt, so dass die Klemmenspannung nahezu proportional der Umdrehungsgeschwindigkeit des Ankers sein wird.

Ist diese Umdrehungsgeschwindigkeit so gering, dass die Klemmenspannung unter der Batteriespannung bleibt, so läuft die Maschine im offenen Stromkreise. Sind jedoch diese Spannungen einander gleich geworden, so wird die Dynamomaschine durch einen selbstthätig wirkenden Umschalter parallel zur Batterie geschaltet. Bei weiterer Erhöhung der Geschwindigkeit erreicht die Dynamo endlich die erforderliche Spannung, um nicht nur den Strom für die Lampen zu liefern, sondern auch die Akkumulatoren zu laden. Damit nun bei weiterer Zunahme der Zugsgeschwindigkeit die Spannung und der Strom eine gewisse Grenze nicht überschreiten, wird in den äusseren Stromkreis der Dynamomaschine ein kleiner Serienmotor eingeschaltet, der von einer Bremsvorrichtung mit entsprechendem Drucke so lange an der Bewegung gehindert wird, bis die Stromstärke einen bestimmten Wert erreicht. Erst dann gelangt er trotz der Bremse in Umlauf und entwickelt eine der Dynamo entgegengesetzte elektromotorische Kraft, die mit zunehmender Umlaufgeschwindigkeit des Dynamoankers sich ebenfalls erhöht, wodurch die Spannung der Dynamo konstant erhalten wird. Durch die mit dieser Artder Wagenbeleuchtung durchgeführten Versuche sollen die besten Ergebnisse geliefert haben.

Welcher der beiden Methoden der elektrischen Zugsbeleuchtung, nämlich der mit reinem Akkumulatorenbetrieb oder nach gemischtem Betriebe in der Praxis der Vorzug zu geben sein wird, lässt sich dermalen, nachdem ausreichende Erfahrungen noch nicht gewonnen sind, nur schwer entscheiden. Jedem dieser Systeme haften gewisse Vor- und Nachteile an. Hat die gemischte Beleuchtung entschieden den Vorzug, von stabilen Ladestationen unabhängig zu sein, so sprechen wieder andere Umstände zu Gunsten der reinen Akkumulatorenbeleuchtung. Da hier doch nicht ein Versuchsbetrieb, welcher sich nur auf eine oder einige wenige Zugsgarnituren erstreckt, sondern ein Grossbetrieb ins Auge gefasst werden muss, lassen sich die Erzeugungskosten der zum Laden der Akkumulatoren erforderlichen Elektrizität sicher wesentlich herabdrücken. Die Anwendung ökonomisch arbeitender Dampfmaschinen, die beste Ausnutzung des Feuerungsmaterials, die Möglichkeit der Verwertung minderer Kohlensorten u.s.w., sind die Faktoren, welche eine billige Elektrizitätserzeugung ermöglichen. Anderweitig können wieder bestehende elektrische Zentralen, wie solche namentlich auf deutschen Bahnen in grosser Anzahl zur Beleuchtung der Bahnhofsräume und des äusseren Bahnplanums bestehen, mit zur Besorgung der Ladung der Akkumulatoren herangezogen werden, und wird es in der Regel nur geringfügiger Erweiterung der bestehenden Anlagen bedürfen.

Welchen fruchtbringenden Einfluss jedoch ein konstanter Betrieb auf die Rentabilität solcher Werke ausüben muss, erhellt wohl schon aus der einzigen Erwägung, dass sich die Verzinsung und Amortisation auf 24 Betriebsstunden verteilt, während dieselbe sonst von den wenigen Beleuchtungsstunden allein getragen werden muss.

Auch in Bezug auf die Bedienung und Oberleitung lassen sich ja, wie bekannt, durch bessere, aber nicht übermässige Ausnutzung dieser Kräfte wesentliche Ersparnisse erzielen.

Stehen, wie dies in Gebirgsländern häufig der Fall ist, billige Wasserkräfte zu Diensten, so lassen sich die Kosten der Elektrizitätserzeugung noch wesentlich vermindern, und wird in diesem Falle die reine Akkumulatorenbeleuchtung jedenfalls den Vorzug verdienen.

Es ist jedoch hierbei zu berücksichtigen, dass bei dem gemischten Betriebe die Beleuchtung während des grössten Teils der Beleuchtungsdauer direkt vom Maschinenstrom besorgt wird, und die Akkumulatoren nur als Aushilfe dienen. Der durch die Umwandelung von elektrischer Energie in chemische Energie beim Laden und von chemischer Energie in elektrische Energie beim Entladen auftretende Verlust wird also hier im allgemeinen geringer sein, als bei der reinen Akkumulatorenbeleuchtung.

Anderenteils ist die durch den Lokomotivmotor erzeugte Betriebskraft, da bei demselben trotz der hohen konstruktiven Entwickelung der Dampflokomotive doch nicht alle jene Errungenschaften der Feuerungstechnik in dem Masse zur Ausnutzung gelangen können, wie bei stabilen Anlagen, jedenfalls teurer als die in den letzteren. Die zur Anwendung kommenden kleinen Elektromotoren können nicht jenen Nutzeffekt ergeben, welcher von grossen derartigen Maschinen verlangt und garantiert wird.

Auch in den Anlagekosten wird sich nur dann ein wesentlicher Unterschied ergeben, wenn die Zahl der zu