Text-Bild-Ansicht Band 316

Bild:
<< vorherige Seite

Untersuchungen lassen erkennen, dass namentlich Nr. I und II der genannten Lote beim Gebrauch auf Kupfer und seinen Legierungen alle anderen, im wesentlichen aus Kupfer-und Zinkhergestellten Hartlote an Güte weit übertreffen, da selbst ungeschickt ausgeführte Lötungen noch ausreichende Festigkeit ergeben.

Kleinere Mitteilungen.

Neues vom Unterseeboot (Anfang 1901).

Die angeblich glänzenden Erfolge des „Holland“ in den Vereinigten Staaten haben, wie in Spanien nach den Uebungen des „Peral“ 1888, dazu geführt, den Fahrzeugen die abenteuerlichsten Leistungen anzudichten. Da die Amerikaner auf dem Gebiet der starken Ideen besonders vor anderen Nationen sich auszeichnen, sind auch die Hoffnungen auf den „Holland“geradezu wundersame. Nach einer Meldung beabsichtigt John P. Holland mit einem seiner Boote den Atlantik zu kreuzen (!), und die Voss. Ztg. vom 31. Dezember 1900 brachte einen Artikel: Das Unterseeboot und seine Zukunft nach dem North American Review, in welchem Holland seine Ansichten wiedergegeben haben soll. Er meint darin, dass der submarine Verkehr auf gewissen kurzen Strecken den bisherigen Verkehr über Wasser vollständig verdrängen werde, beispielsweise auf der Linie Dover-Calais, und spekuliert dabei in erster Linie auf die „Furcht vor der Seekrankheit“. Doch enthält der Artikel einige höchst naive Sätze, die kaum von einem Kenner der Verhältnisse auf und unter dem Wasser herrühren dürften. Von angeführter Strecke steht dort: „Bei der Reise über den Kanal hat auch der abgehärtetste Reisende schreckliche Leiden auszustehen! Die Nebel verursachen häufig Zusammenstösse, und der Sturm schüttelt die stärksten Schiffe wie Nussschalen, so dass Tausende vor der kurzen Reise zurückschrecken.“ Im Kanal ist häufig schönes Wetter, glatte See. Noch niemals ist ein Trajektdampfer mit anderen Schiffen zusammengestossen, und ganz gewiss ist die Zahl derer, die aus Furcht nicht von oder nach England über den Kanal gehen, sehr gering. „Die herüber- und hinüberfahrenden Schiffe werden in verschiedenen Tiefen fahren, etwa in 20 Fuss die einen und in 40 Fuss die anderen; so sind die Zusammenstösse ausgeschlossen, unten ist es stets klar und glatt.“ Da es aber nun zahlreiche Schiffe gibt, die weit über 20 Fuss tief gehen, so muss man sich wohl noch in grössere Tiefen begeben, mindestens, wenn Zusammenstösse ausgeschlossen sein sollen, in solche von 10 m, so dass der Kiel des auf 200 Fuss Länge berechneten Fahrzeuges auf mindestens 15 m Tiefe zu liegen kommt. Das darunterfahrende Unterseeboot würde dann mit seinem Kiel auf 25 m Tiefe zu liegen kommen – und das ist ein Unding. Unten ist es natürlich durchaus nicht „klar“, sondern „gänzlich unklar“.

Es machen diese Aeusserungen etwas stark den Eindruck, als ob John P. Holland sich mit einem Interviewer einen Scherz gemacht hat, aber sie sind ganz ernstlich in die Welt gesetzt.

Frankreich ist mit dem Bau seiner Unterseebootflotte bei „Q 22“ angelangt, und dieses augenblicklich letzte vorgesehene Boot, für welches, sowie für zwei Schwestern „Q 20“ und „Q 21“, in den Etat für 1901 bereits je 152110 Frcs. eingestellt sind, soll nebst letzteren zu Toulon gebaut und schon 1903 in Dienst gestellt werden, so dass im genannten Jahre die Marine Frankreichs über eine gänzlich neuartige Flotte von 22 Fahrzeugen verfügt. Im Herbst des Vorjahres sollten zum erstenmal, gelegentlich der Flottenübungen im Mittelmeer, die vorhandenen Unlerseeboote zu einer Art Geschwader vereinigt werden und gemeinsam operieren. Man scheint jedoch von dieser Idee, jedenfalls von der des gemeinsamen Operierens Abstand genommen zu haben, denn man hörte nur von einigen Tauchübungen, die keine neuen Ergebnisse lieferten. – Von den sechs bestellten Amerikanern: „Grampus“, „Shark“, „Pike“, „Porpoise“, „Adder“ und „Moccassin“ kommen vier auf den Atlantik, zwei auf den Stillen Ozean. Zwei sollen – von Oktober 1900 an gerechnet – in 8, zwei in 9, und je eines in 10 und 11 Monaten geliefert werden. Die Trigg Company baut sie, doch war man am Schlusse des Jahres über ihre elektrischen Einrichtungen noch nicht ganz einig, so dass sich die Fertigstellung wohl erheblich verzögern dürfte.

Immer wieder erscheinen Meldungen, dass auch England sehr geheimnisvoll umfassende Proben mit unterseeischen Fahrzeugen anstellt, und Nr. 205 der Tägl. Rundschau gab eine Beschreibung eines solchen, doch ist wohl mit ziemlicher Sicherheit anzunehmen, dass sich England in ähnlicher Weise gegen die Einführung einer neuen, schwierigen Seewaffe ablehnend verhält wie Deutschland, Russland und Japan.

Die in den beiden grossen Republiken entstehenden Unterseebootflotten dürften nicht durchaus ruhiger Erwägung derbeteiligten Fachkreise ihre Entstehung verdanken, sondern vielmehr einer Gruppe von Enthusiasten für sie, die durch eine starke Partei im Volke unterstützt wird.

F. E.

Bücherschau.

Eis- und Kälteerzeugungsmaschinen. Von Gottlieb Behrend. Vierte vermehrte Auflage. Halle a. S. Wilhelm Knapp.

In der Vorrede zur vierten Auflage dieses Werkes, welches bereits im Jahre 1883 als das erste dieser Art vom Verfasser veröffentlicht wurde, wird ausdrücklich auf die Schwierigkeiten hingewiesen, welche die immer grösser werdende Ausdehnung dieses Gebietes bei der Abfassung eines neuen Werkes über Eismaschinen mit sich bringt. Statt, dass der Verfasser diesen Umstand berücksichtigt hätte und, um den sachlichen Neuheiten einen grösseren Raum zu gewähren, den weniger wichtigen und veralteten Teilen geringere Beachtung geschenkt hätte, ist er in das Gegenteil verfallen, und infolge dieses Umstandes hat das Buch einen Umfang von 584 Seiten erreicht, was seine praktische Brauchbarkeit fast gänzlich in Frage stellt. Und doch hätte sich der Verfasser an anderen, in jüngster Zeit erschienenen, einschlägigen Werken ein Muster nehmen können. Allerdings scheint er dieselben nicht zu kennen, nachdem er im Vorworte behauptet, dass „sein Buch noch immer das einzige geblieben ist, das den Gegenstand der Kälteerzeugung behandelt“, während die einschlägige Litteratur bekanntlich ausser dem gross angelegten Werke von Prof. Schwarz auch noch ein kürzeres Buch von Prof. Lorenz aufweist, welche beide sich in Fachkreisen lebhafter Beachtung erfreuen. Wie leicht der Umfang des Buches ohne Schaden für den Inhalt hätte wesentlich verkürzt werden können, geht daraus hervor, dass z.B. 22 volle Seiten, nämlich von S. 333 bis 345 wörtliche Abdrucke von Prospekten verschiedener Maschinenfabriken sind, auf welche mit einigen Worten hätte hingewiesen werden können. Ebenso umfassen die Seiten 347 bis 374, also wieder volle 27 Seiten, die Resultate der bekannten, allerdings höchst wichtigen Versuche von Schröter, bei welchen auch nur ein Hinweis auf das Originalwerk genügt hätte. Von den ausgeführten Anlagen, welche in grosser Zahl beschrieben und durch Pläne illustriert sind, hätten einzelne ältere, derzeit als ganz unpraktisch verlassen, ganz gut wegbleiben können, wie z.B. die älteste Luftkühlanlage von Linde in der Brauerei Dreher in Triest, ebenso die Vakuumeismaschine in Wien, welche volle 5 Seiten einnimmt, und bekanntlich als ein missglückter Versuch anzusehen ist. In gleicher Weise hätte der vollständig überflüssigen polemischen Ausfälle gegen andere Konstrukteure und Fachschriftsteller ohne Schaden für den Gegenstand unterlassen bleiben können. – Auch manche Zeichnungen, welche nichts anderes als Abdrücke von Clichés aus Prospekten darstellen, wie z.B. die Fig. 416 und 417, 428 und 431, erscheinen vollkommen überflüssig und als Raumverschwendung. Hingegen hätten einzelne neuere Anlagen und Verbesserungen der künstlichen Kühlung, wie z.B. die Anlage des Gefrierverfahrens nach Paetsch zum Abteufen von Schächten in Schwimmsand, eine ausführlichere Behandlung verdient, und ebenso hätte dann noch für manche neuere Anlagen Raum gefunden werden können.

Im übrigen enthält das Werk sehr wertvolle Daten und eine ziemlich vollkommene Zusammenstellung der derzeit üblichen Konstruktionen von Kühlmaschinen. Die Systematik des Werkes weist ebenfalls einige Mängel auf, so z.B. sind unter den theoretischen Ausführungen: „Physikalische Wege der Kälteerzeugung“ auf den Seiten 13, 20, 21 bis 28 einzelne Konstruktionen von Maschinen beschrieben, welche besser in den späteren Kapiteln Platz gefunden hätten. Auch ist der dem theoretischen Teile gewidmete Raum von 117 Seiten wohl etwas zu ausführlich.

Sollte eine neue Auflage dieses Werkes erscheinen, so wird eine angemessene Einschränkung des Stoffes auf das Wesentliche dem Werke nur zum Vorteile gereichen.

– z. –