Text-Bild-Ansicht Band 316

Bild:
<< vorherige Seite

Der den Ausleger tragende Turm bestellt aus gewalzten Eisenplatten, die durch T-Eisen verstärkt und in allen Richtungen durch Anker und Streben aus Winkeleisen fest miteinander verbunden sind. Der Turm selbst ist durch Bolzen auf der Plattform befestigt, auf deren hinterem Teil sich der Wasserbehälter und der Kohlenraum befinden. In Verbindung mit dem Turm und der Plattform sind starke Eisenträger zur Aufnahme des Auslegers vorgesehen. Dieser, gleichfalls gänzlich aus Walzeisen hergestellt, besteht aus Doppelrahmen, die an ihrem, der Turmseite zugekehrten Ende sich in einem vertikalen Gliede vereinigen, während sie am äusseren Ende zusammengenietet sind. Die Rahmen sind durch eine Anzahl von Querstreben verstärkt.

Der Hebearm oder Träger des Baggereimers besteht aus zwei durch Eisenplatten verstärkten eichenen Balken, die an beiden Enden durch Bolzen derart verbunden sind, dass zwischen ihnen der für den Durchgang der Zugkette erforderliche Raum verbleibt. Die Bewegung des Hebearmes innerhalb des Doppelrahmens des Auslegers wird dadurch bewirkt, dass der auf einer runden, am Fusse des Auslegerständers angebrachten Plattform stehende Maschinist ein Schwungrad bethätigt, welches mittels Kette ein auf den Ausleger befestigtes Rad in Umdrehung versetzt. Die Welle desselben trägt ein Zahnrad, welches in die Doppelzahnstange des Trägers eingreift und somit den Baggereimer direkt beeinflusst. Durch eine mit dem Fuss zu bedienende Bremse wird der Träger des Baggereimers in jeder beliebigen Höhe festgehalten. Die zur Bewegung des Auslegers dienende Kette ist um die runde Plattform herumgelegt.

Der schneidende Rand des aus starkem Stahlblech hergestellten, durch Bügel, Steifen und Winkeleisen verstärkten Baggereimers besteht aus Stahl und ist mit vier Zähnen zur Lockerung des Erdreiches versehen. Dieselben sind am Eimer durch Bolzen befestigt, können aber leicht abgenommen werden, um sie zu schleifen oder durch neue zu ersetzen.

Auf der Abbildung, Fig. 2, ist auch die Schnur ersichtlich, mittels welcher seitens des Maschinisten die Thür des Baggereimers behufs Entleerung geöffnet wird.

Sämtliche Trommeln sind mit Bremsen versehen, deren Hebel bequem zugänglich sind.

Gegen Witterungseinflüsse sind Dampfmaschine, Kessel und Triebwerk durch eine auf vier eisernen Pfeilern ruhende Bedachung aus Wellblech geschützt.

Das Gesamtgewicht dieses Baggers beträgt annähernd 36500 kg. Zur Bedienung sind nur zwei Leute erforderlich.

Mit einem 10pferdigen Trockenbagger der vorbesprochenen Bauart sind bei Doppelgeleisen in 10 Stunden 378 Transportwagen von je 3,5 cbm Inhalt in mittelschwerem Boden gefüllt worden, was einer täglichen Leistung von 1320 cbm entspricht. Massgebend für die Leistungsfähigkeit des Baggers ist die Beschaffenheit des Abraummaterials.

Ein für die Richard Hartmann – Schächte in Ladowitz (Böhmen) gelieferter 10pferdiger Trockenbagger wird bei den Braunkohlentagbauen zum Abraum der Hangendschichten (Ueberlagerung) des Kohlenflözes benutzt, die zum Teil aus unbauwürdiger fester Kohle, zum Teil aus zähem Thon und Schotter bestehen; vorkommende grosse Gesteingeschiebe stören nach einem vorliegenden Zeugnisse der Direktion der genannten Schächte den Betrieb durchaus nicht. Das feste Braunkohlenflöz selbst soll sich von der Maschine ebenso anstandslos bearbeiten lassen.

Bezüglich der Abraumkohlen wird angegeben, dass sich dieselben, ausschliesslich Abfuhr, im Jahre 1895 bei günstigem Material (feste, trockene Substanzen, wie Kohle, Hangendflöze, spröder Lehm und Thon, Gerolle, Sand etc.) – durchschnittlich 360 cbm in 10 Arbeitsstunden – auf 14,2 Kreuzer für 1 cbm, bei ungünstigem Material (plastische Thone und Lehm, die ein öfteres Säubern des Baggereimers nötig machen) – durchschnittlich 240 cbm in 10 Arbeitsstunden – auf 21,2 Kreuzer für 1 cbm Abraum stellten.

Demgegenüber standen im Jahre 1895 als mittlere Gestehungskosten für 1 cbm Abraum bei Handbetrieb 40 bezw. 20 Kreuzer.

Seit dem Jahre 1895 haben sich die Löhne um etwa 15 % erhöht und es wäre dieser Umstand sowohl bei Maschinen- wie bei Handbetrieb in Rechnung zu ziehen.

Betrieb der Orleansbahnstrecke vom Quai d'Austerlitz bis zum Quai d'Orsay in Paris.

Ueber die aussergewöhnlich interessante Anlage und den Bau der in der Ueberschrift bezeichneten, 3,70 km langen, als Untergrundbahn ausgeführten Pariserstrecke der Orleans bahn ist an dieser Stelle bereits verflossenen Jahres Bd. 315 * S. 23 ff des näheren berichtet worden. Mit den bezüglichen Bauarbeiten hatte man, was die erste Hälfte der Strecke anbelangt, am 1. Januar 1898 begonnen, hingegen konnte die Inangriffnahme der eigentlichen Eisenbahnbauarbeiten in der zweiten Streckenhälfte erst am 1. Mai 1899 erfolgen, weil vorher die äusserst schwierige und zeitraubende Verlegung eines Hauptsammelkanals über den Boulevard St. Germain durchzuführen war; trotzdem erfolgte die Betriebseröffnung bereits am 28. Mai 1900 und es dürfte sonach an der Zeit sein, auch noch einiges in Betreff der Einrichtung und des Betriebes nachzutragen.

Auf die eigenartige, von der gewöhnlichen Anordnung der französischen Endbahnhöfe wesentlich abweichende Durchführung des Stationsgebäudes Quai d'Orsay wurde bereits seinerzeit ausführlich hingewiesen. Sowohl das mit sieben riesigen Eintrittsthoren ausgestattete, der Seine zugekehrte, als Abfahrtshalle dienende Hauptgebäude als die dazu im rechten Winkel stehende, in der Rue de Bellechasse befindliche Ankunftshalle erweisen sich als äusserst praktisch durchgeführt. Zwischen diesen beiden Gebäuden ist, die Ecke des Quai d'Orsay und der Rue de Bellechasse bildend, das der Orleansbahn gehörende Hotel Terminuseingebaut, welches nebst geräumigen Erfrischungsräumen und Speisesälen 315 Fremdenzimmer umfasst und sozusagen einen zum Ganzen gehörigen Teil des Bahnhofes darstellt. Um so weniger brauchte man weder in dem Abgangs- noch im Ankunftsgebäude den Warteräumen eine besondere Sorge zuzuwenden, weshalb es möglich war, dieselben, und zwar überhaupt nur in der Abfahrtshalle, gleich den Kassen in eigenen Pavillons von bescheidener Ausdehnung unterzubringen, so dass mit der Bemessung des Raumes für die Kommunikationen um so freigebiger vorgegangen werden konnte. So findet der Abreisende durch jedes der auf den Quai d'Orsay mündenden Thore der Abfahrtshalle an den Gepäcksaufgabestellen vorüber und den beiden Seiten der Kassen und Wartepavillons entlang unbeschränkten Zutritt zu den 5 m unter dem Strassenniveau liegenden Bahnsteigen. Das gleich nächst den Strasseneingängen zur Wage gebrachte Gepäck gelangt mit Hilfe besonderer Vorrichtungen auf ganz abgetrennten Wegen zu den Verladestellen, ohne dass die Reisenden hierdurch irgendwie gestört oder belästigt werden könnten. Von der Abfahrtshalle gelangt man in die eigentliche Bahnhofshalle, welche die Geleise überspannt; durch die um das Innere dieser riesigen Rundbogenhalle angebrachten Galerien, einen den Raum überquerenden Steg und die hier vorhandenen Treppen ist nach allen Richtungen hin die Verbindung hergestellt, nämlich sowohl der schienenfreie Zugang zu allen Abfahrtbahnsteigen