Text-Bild-Ansicht Band 316

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wo das Turbinenrad – der wichtigste Teil des Motors – meistens in einem dunklen Schachte untergebracht war.

Das Reinigen des Laufrades von Fremdkörpern, die während des Ganges durch den Rechen gehen, wäre ermöglicht: durch momentanes Oeffnen würde der Schaufelapparatausgespült. Relativ weite Radkanäle sind vorteilhafter als kleine Zellen, je öfter man den Strahl durchbricht, desto nachteiliger wirkt dies.

Vorstehend beschriebene Regulierung wird in manchen Fällen weite Kanäle gestatten.

Wilh. Müller-Cannstatt.

Neuere Vorrichtungen der französischen Eisenbahnen zum Anzeigen und Nachweisen der Zuggeschwindigkeiten.

I. Fahrgeschwindigkeitsmesser der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn.

Innerhalb des eisenbahnbetriebstechnischen Gebietes gibt es wohl kaum einen Dienstbehelf, der so sehr angestrebt und auf so mannigfachen Wegen zu erlangen versucht worden ist, als eine zweckmässige Einrichtung zur dauernden Feststellung der fortlaufenden Zuggeschwindigkeiten. Abgesehen von den beiden Hauptgattungen der in Rede stehenden Anordnungen, welche sich bekanntlich dadurch kennzeichnen, dass ihre Wirksamkeit entweder von der Fahrstrecke in Abhängigkeit steht oder nicht, teilt sich namentlich die zweite (vgl. D. p. J. 1881 238 * 353. 1883 245 * 19. 1887 263 * 72. 1895 295 * 183. 208 und 231. 1896 299 * 278) wieder in eine Reihe von Untergruppen, von denen die Vorrichtungen, welche mittels Flüssigkeits- oder Luftpumpen oder durch Hebelwerke mit Fliegkörpern oder endlich durch unmittelbare Wegmessung wirken, die hervorragendsten sind. Zur allerletzt angeführten Gattung zählt nun auch das von der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahn bereits seit 10 Jahren eingeführte, in Fig. 1 bis 3 dargestellte Mess- und Schreibwerk, welches von der genannten Eisenbahngesellschaft zur regelmässigen Kontrolle ihrer schnellfahrenden Züge verwendet wird, und in mehr als 400, in den eigenen Werkstätten der Bahn erzeugten Exemplaren im laufenden Dienste steht.

Die in Fig. 1 bis 3 dargestellte Anordnung entspricht der neuesten für Züge bis zu 100 oder selbst 120 km Fahrgeschwindigkeit geeignete Form, während die ältere, übrigens im wesentlichen ganz gleiche Anordnung, nur für Fahrgeschwindigkeit bis 80, höchstens 90 km in der Stunde gut lesbare Aufzeichnungen liefert. Mit Rücksicht auf die erhöhten Zuggeschwindigkeiten, für welche die neuen Vorrichtungen zurecht gemacht werden mussten, war es zunächst geboten, auch die Umdrehungsgeschwindigkeit der Trommel des Schreibzeuges gegen früher zu beschleunigen, und zu diesem Ende sah man sich veranlasst, den Antrieb der betreffenden bewegten Teile nicht bloss durch eine zeitweilig mit der Hand aufzuziehende Uhrfeder zu bewerkstelligen, wie es bei den älteren Apparaten der Fall gewesen ist, sondern durch eine kräftige Stahlspirale zu bewirken, welche durch die Lokomotive im selbstthätigen Wege aufgezogen wird. Ausser dieser Hauptänderung weist das neue Modell (1900) nur noch einige kleine Vervollkommnungen in der Art des Schreibens und betreffs der fortschreitenden Bewegung der Schreibtrommel auf, welche sich nach den 10jährigen Erfahrungen mit der Ursprungstype als wünschenswert herausgestellt hatten, und von denen späterhin noch des näheren die Rede sein wird. Die registrierende Vorrichtung (Fig. 1 bis 3) befindet sich in einem an dem äusseren Gestellrahmen LL der Lokomotive angeschraubten Blechkasten ZZ, dessen Vorder- und Seitenwände als Thüren ausgeführt und während der Dienstfahrten stets durch Riegel dicht verschlossen, sowie ausserdem plombiert sind; sie besteht aus zwei voneinander unabhängigen Hauptteilen, nämlich aus der sich um ihre Achse drehenden und sich zugleich ihrer Achse entlang bewegenden Schreibtrommel R nebst dem zugehörigen Räderwerke und aus den vier Schreibstiften r1, r2, r3 und r4, welche, ähnlich wie Klavierhämmerchen angeordnet, mit ihren Schlägen auf dem Papiermantel der Schreibtrommel vier Reihen Punkte hervorbringen, die entweder viereckig oder dreieckig erscheinen, je nachdem das stossendeEnde an der Spitze des betreffenden Hämmerchens vierkantig oder dreikantig geformt ist. Das Bethätigen der Schreibstifte erfolgt durch die vertikale Welle x, welche mit Hilfe der beiden gleich grossen Kegelräder K1 und K2 ihre Umdrehungen auf die wagerechte Achse e f überträgt. Die Bewegung der von unten durch den Boden des Kastens der Registrier Vorrichtung in das Innere der letzteren emporragenden Welle x wird von der Lokomotive bewirkt und zwar mittels eines Bügels, der an einer der Radkuppelungsstangen aufgeklemmt ist, und nach Art eines Krummzapfens die Kurbel einer unterhalb des vorgenannten Apparatkastens gelagerten wagerechten Zwischenachse antreibt. Auf dieser letzteren sitzt eine Schraube ohne Ende, welche in ein 8zähniges Schneckentrieb eingreift, das das untere Ende der Welle x (Fig. 1) bildet. Das Lagergehäuse für die eben erwähnte wagerechte Kurbelachse ist mit jenem für das als Schneckentrieb ausgebildete Achsen ende von x vereinigt und unmittelbar unter dem Apparatkasten ZZ an dem Traggestelle LL der Lokomotive angemessen festgeschraubt. Vermöge dieser Anordnung wird also die besagte wagerechte Zwischenachse mit der endlosen Schraube jedesmal eine volle Umdrehung machen, so oft das Triebrad der Lokomotive eine solche vollendet, wogegen die senkrechte Welle x erst dann sich einmal herumdreht, wenn das Lokomotivtriebrad acht Umdrehungen gemacht hat.

Wie die Abbildungen es ersehen lassen, ist der Kasten ZZ der Registriervorrichtung auf der Stegplatte LL des Lokomotivgestelles mittels vier Schraubenbolzen F befestigt, auf welchen der Boden, sowie die Decke des Kastens zwischen je vier Spiralfedern HH bezw. GG eingespannt wird, um hierdurch die Erschütterungen und Stösse, welche im Verlaufe der Fahrt vorkommen, thunlichst unschädlich zu machen. Aus demselben Grunde besteht auch die senkrechte Kegelradachse x nicht aus einer einzigen steifen Stahlwelle, sondern aus zwei Stücken, von denen das untere eine im Vierkant ausgelochte Kuppelhülse bildet, in welche das gleichfalls vierkantig bearbeitete Ende des oberen Wellenstückes lose eingesteckt ist. Der letzterwähnte Teil der Welle x wird sonach vom anderen bei seinen Umdrehungen für alle Fälle mitgenommen, während unbeschadet dieser Abhängigkeit jeder der beiden Wellenteile für sich in senkrechter Richtung verschiebbar bleibt, und also bei Stössen der Lokomotive und Schwankungen des Untergestelles ganz nach Bedarf nachgeben kann.

Es ist bereits weiter oben erwähnt worden, dass die weitere Uebertragung der Radumdrehungen der Lokomotive auf die Schreibhämmer von der Welle x (Fig. 1 und 2) aus durch die beiden Kegelräder K1 und K2 und die wagerechte Welle ef erfolgt. Nachdem sich aber die Drehrichtung dieser Welle in Uebereinstimmung mit der Fahrtrichtung der Lokomotive ändert und die Schreibhämmer r1 und r3 ausschliesslich für die Fahrt nach vorwärts, die beiden Schreibhämmer r2 und r4 hingegen beim Rückwärtsfahren der Lokomotive in Wirksamkeit treten sollen, so lässt sich diese Uebertragung natürlich nicht direkt, sondern nur mit Hilfe gekuppelter Teile bewerkstelligen. Zu dem Ende sitzt nur die Scheibe g (Fig. 1) auf der Welle ef fest, während rechts und links davon je ein Schraubenrad und eine Stiftscheibe, die miteinander auf einer gemeinsamen, hohlen Achse festsitzen, lose aufgesteckt sind. Auf der rechten Seite von g befindet sich in der ebenbesagten Anordnung das Schraubenrad j und die Scheibe p1 mit den