Text-Bild-Ansicht Band 316

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eingreift, welches erst durch Eingriff der Kegelkuppelung v1 eine Bethätigung hervorruft. Weil nun die Kuppelungsscheibe r1 auf Federkeil der Hängewelle geht und das Griffrad t1 auf das obere Zapfenstück der Hängewelle geschraubt ist, so würde schon eine lose Ringkuppelung zwischen Griffrad- und Kuppelungsnabe genügen, um eine Verstellung zu bewirken. – Eine solche Verstellbewegung würde aber zu rauh wirken. An Stelle einer solchen Ringverbindung ist aber eine Schraubengewindverkuppelung vorgesehen, welche in dem Unterschiede der Gangsteigung des Nabengewindes zum Zapfengewinde die Möglichkeit gewährt, die Verkuppelung mit jeder beliebigen Geschwindigkeit und Empfindlichkeit in der Kraftäusserung durchzuführen.

Textabbildung Bd. 316, S. 416

In die Stufenscheibe v, welche lose auf den Zapfen der Schneckenwelle p1 läuft, ist ein Planetengetriebe v1 eingebaut, welches in das an die Lagerbüchse angefräste feste Rad u1 eingreift, während es dabei das auf die Schneckenspindel gekeilte Zahnrad w1 mitnimmt und hierdurch einen wesentlichen Beitrag zur Uebersetzung der Schneckenwelle ins Langsame liefert.

(Fortsetzung folgt.)

Die zweite internationale Automobilausstellung in Wien.

(23. Mai bis 6. Juni 1901.)

Von Ingenieur Stanislaus Winiarski.

Nachdem die heimische Automobilindustrie bereits einmal, im Vorjahre, eine allgemeine Automobilindustrieausstellung zu eröffnen unternommen hatte, drängte die rapide Entwickelung dieses jungen Zweiges der Verkehrstechnik zur Veranstaltung einer neuerlichen, internationalen Ausstellung. Von den beteiligten Kreisen, aber auch vom grossen Publikum sympathisch erwartet, fand die offizielle Eröffnung am 23. Mai unter dem kaiserl. Protektorate des Erzherzogs Salvator statt. Der zunächst liegenden Tendenz – Popularisierung des Zukunftsvehikels – hatte man durch die Anlage eines eigenen Korsos Rechnung getragen, auf dem die ausgestellten Systeme praktisch erprobt werden konnten – eine für das Laienpublikum, wie für die Aussteller gleich günstige Einrichtung.

Die Unterbringung der einzelnen Typen erfolgte weniger nach technischen Grundsätzen, als nach der Art des verfügbaren Raumes, welcher Umstand bekanntlich schon vielen Ausstellungen nicht unwesentlich geschadet hat.

Die Beteiligung erfolgte, trotzdem der internationale Charakter der Ankündigung entsprechend in den Vordergrund hätte gerückt werden sollen, fast gänzlich von österreichischer Seite. Von einigen französischen Fabrikaten abgesehen, deren Vertrieb in Wien seit langem üblich ist, waren bloss Erzeugnisse des Wiener Platzes, von Automobilhändlern und -Fabrikanten, ferner von Industriellen, deren Artikel mehr oder weniger innig mit dem Automobilismus zu thun haben, ausgestellt.

Diese Bemerkung darf jedoch nicht mit einer geringschätzigen Note versehen werden. Vielmehr ist es den österreichischen Fabrikanten gelungen, Produkte auf den Markt zu bringen, die den Druck der französischen Konkurrenz leicht auszuhalten vermögen. Hierzu gehören besonders Wagen grösserer Gattung und Lastwagen. Dafür behauptet die „Voiturette“ französischer Provenienz noch immer ihren Rang unter den leichten Vehikeln und dürftenicht sobald durch ein ähnliches Fabrikat nichtfranzösischen Ursprungs verdrängt werden können.

Eine bemerkenswerte Entwickelungshöhe hat das Elektromobil erreicht; haben sich doch bisher alle Typen – vom grossen, ungeschlachten Lastwagen bis zur elegantesten Voiturette – dem elektrischen Antrieb leicht anpassen lassen. Auch ist hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit aller Zweifel verschwunden, seit ein derartiges Vehikel bei dem letzten „Exelberg“-Rennen eine Distanz von 4,2 km bei einer durchschnittlichen Steigung von 6% in 5 Min. 39 Sek. zurückgelegt hat. Und so liegt auch derzeit der Schwerpunkt und die Zukunft der österreichischen Automobilindustrie auf dem Gebiete der Elektromobilproduktion, wenn man notabene nicht vergisst, dass die zahlreichen Benzinmotorwagen, welche die Daimler Kommanditgesellschaft hier in Oesterreich erzeugt, im Grunde genommen nicht als Leistung der österreichischen Technik betrachtet werden dürfen.

Merkwürdig ist es überhaupt, dass die Hauptbestandteile eines automobilen Gefährtes: der Motor, der Vergaser und die Zündung selten im Lande erzeugt werden. Wahrscheinlich wagt man es hier noch nicht, die bewährten deutschen und französischen Systeme herauszuforden. Und so vermag die zierlich stilisierte, im karrikaturfreien Linienzug der Wiener Sezession gehaltene „Karosserie“ den Fachmann über die Herkunft des Motors nicht hinwegzutäuschen: ein kurzer Blick belehrt ihn, dass der Motor in den Werkstätten von Dion, Darracq, Peugeot, Boyer oder Buchet das Licht der Welt erblickte.

Einem kulturhistorisch denkwürdigen, ehrwürdigen Gaste hatte die Automobilausstellung ihr Gastrecht gewähren müssen: dem ersten, von dem Wiener Mechaniker und fruchtbaren Erfinder Siegfried Markus gebautes Automobil aus dem Jahre 1875. Wie alle Pfadfinder der Technik hatte auch Markus sein einsames Martyrium durchzumachen gehabt. Was man Salomon de Caus, was