Text-Bild-Ansicht Band 316

Bild:
<< vorherige Seite

von einer Akkumulatorenbatterie, die ihrerseits genügend leistungsfähig ist, um die vorgedachte Geschwindigkeit von 7 Knoten für eine vierstündige Fahrt zu sichern. Eine besonders zweckmässig angeordnete Kuppelungsvorrichtung macht es möglich, ohne jegliche Störung oder Weitschweifigkeit, sozusagen augenblicklich, die Schiffsschraubenspindel mit der Gaskraftmaschine oder mit dem Elektromotor zu verbinden, d.h. die Betriebsweisen des Fahrzeuges zu wechseln. Zur inneren Ausstattung des Bootes gehören natürlich auch die Verteilungsschalter für den elektrischen Motor und das Beleuchtungsnetz nebst den verschiedenen Mess-, Anzeige- und Kontrollapparaten, dann vier Kompressoren für atmosphärische Luft, ferner cylindrische Stahlblechgefässe als Vorratbehälter für Pressluft, ein vielverzweigtes Röhrennetz für die Pressluftleitungen u.s.w.

Behufs Unter- oder Auftauchens geschieht die erforderliche Ballastierung des Bootes genau nach der Holland'schen Methode, die sich erprobtermassen in bewegter See ebenso rasch und sicher durchführen lässt, wie in ruhigen Gewässern. Durch geeignete Anwendung der verschiedenen, auf einem gemeinsamen Wandgestelle angebrachten Stellhebel des Pressluftröhrensystems und sonstiger Rohrhähne und Wechsel ist der Kapitän des Bootes in stand gesetzt, das Gewicht des Fahrzeuges innerhalb weiter Grenzen ganz nach Belieben und Bedürfnis zu regeln und auf diese Weise namentlich die Tiefe des Untertauchens, ebenso wie das dauernde Verweilen in einer und derselben Tiefe lediglich durch wenige Handgriffe zu bestimmen, oder auch bei besonderen Vorkommnissen, durch welche das Boot Gewichtsänderungen erleidet, den zur Wahrung der Schiffslage erforderlichen Belastungsausgleich unverzüglich zu bewerkstelligen. Um den Gewichtsverlust, der beim Lancieren eines Torpedos eintritt und sonach einen unstatthaften plötzlichen Auftrieb des Bootes nach sich ziehen würde, unschädlich zu machen, ist überdem eine eigene mechanische Vorrichtung vorhanden, welche jenen Hebel, der zum Zwecke des Belastungsausgleiches sonst von der Hand des Kapitäns eingestellt wird, im richtigen Augenblicke selbstthätig wirksam macht.

Es ist bereits seinerzeit an dieser Stelle von den überraschend günstigen Erfolgen Erwähnung gemacht worden, welche Ingenieur Holland in Amerika mit seinem Unterseeboot erzielte. Der amerikanische Admiral Hitshborn, Direktor der Regierungswerften der Vereinigten Staaten, von dem die obgedachten Versuche geleitet und überwacht worden sind, fasst sein diesfälliges Erkenntnis nachstehend zusammen: Dieses Boot hat nachgewiesen, dass es in vollkommen senkrechter Richtung nieder- oder emportauchen kann, und dass man es unter Wasser ohne Schwierigkeit zu zwingen vermag, sei es stillstehend, sei es während der Fahrt, bis auf wenige Fuss genau in der gewünschten Tiefe zu verbleiben. Das Untertauchen geschieht rasch. Das Boot erfüllt sowohl unterseeisch als auch auf dem Wasser alle nautischen Bedingungen und leidet in beiden Lagen nicht nennenswerter an wagerechten Schwankungen als irgend andere, gut gebaute Schiffe. Die Freiheit der Bewegung des Untertauchens und des Emporsteigens erscheint lediglich durch den fehlenden Ausblick beschränkt. Die innere Ausstattung des Bootes darf als genügend bequem u. sicher gelten, zum mindesten soweit es die wenigen Tage oder Stunden betrifft, innerhalb welchen dasselbe berufen ist, Dienst zu thun und lediglich mit seinen eigenen Hilfsquellen auszulangen.

Zweifellos liess sich das englische Marineministerium erst durch dieses massgebende günstige Urteil endgültig bestimmen, mit der Bestellung Holland'scher Unterseeboote vorzugehen, doch hat dieser Schritt innerhalb der englischen Admiralität selbst mancherlei Anfechtungen erfahren. Namentlich ist es Admiral O'Neil, der unterseeische Kriegsboote überhaupt nicht gelten lassen will, und dieselben sogar für völkerrechtswidrig ansieht; andere kaum weniger gewichtige Stimmen sprechen zwar den Unterseebooten Wert und Berechtigung als Kriegsfahrzeuge nicht ab, halten es aber noch nicht an der Zeit, dass deshalb gleichfünf Boote desselben Typs angeschafft werden müssten. Alle diese mehr oder minder begründeten Gegenbestrebungen sind jedoch an den ausschlaggebenden Stellen ohne wirksamen Eindruck geblieben, sondern damit zurückgewiesen worden, dass es notwendig sei, die Leistungsfähigkeit der Unterseeboote auch vom Standpunkte der Schiffstaktik zu prüfen, wozu Einzelexemplare natürlich nicht ausreichen. Bei den bisher bekannt gewordenen Versuchen wurde das Unterseeboot vorwiegend nur vom Standpunkte der Küsten- und Hafenverteidigung in Betracht gezogen und geprüft; es sei für England wichtig, nunmehr des weiteren festzustellen, in welchem Masse diese Gattung Fahrzeuge auch für den Angriffskrieg herangezogen werden könne. Die sofortige Errichtung eines ganzen Geschwaders von Unterseebooten erscheine übrigens für alle Fälle schon aus dem Grunde gerechtfertigt, da das benachbarte Frankreich ein solches Geschwader bereits besitzt und noch immer auf weitere Vermehrung der Zahl seiner unterseeischen Boote bedacht ist.

Die Westlake'sche Kohlenstaubfeuerung1).

Eine Neuerung auf dem Gebiet der Kohlenstaubfeuerungen ist von William Westlake, dem kürzlich verstorbenen Begründer der Firma Adams and Westlake Co., Chicago, geschaffen worden. Die praktische Ausführung der Westlake'schen Erfindung hatte die Firma Faber du Faur and Donnelly, 132 Nassau St, New York City, übernommen. Unter Leitung Mr. Donnelly's ist die neue Feuerung an einem Kessel in den Werken von Hubbard and Carpenter, 93 Pearl St., Brooklyn, N. Y., angebracht worden.

Textabbildung Bd. 316, S. 419
Textabbildung Bd. 316, S. 419
Textabbildung Bd. 316, S. 419

Die Westlake'sche Kohlenstaubfeuerung, die in Fig. 1 bis 3 dargestellt ist, unterscheidet sich im Wesentlichen dadurch von den bereits bekannten Kohlenstaubfeuerungen, dass ein Rost zu Hilfe genommen ist, auf welchem ein mässiges Feuer gewöhnlicher Kohlen unterhalten wird. Diese Kohlen werden durch die Thür D eingebracht, welche mittels des Handrades K auf und nieder gewunden wird. Der Kohlenstaub wird in den vor der Thür D angeordneten Trichter H gefüllt, dessen Boden durchlöchert ist. Durch die am Grunde dieses Trichters befindliche, rotierende Walze R, die mit Zähnen versehen ist, wird der Kohlenstaub durch die Löcher getrieben. Auf der Achse der Walze R ist ein Sperrrad W befestigt, das von dem schwingenden, mit einer Sperrklinke ausgestatteten Hebel N angetrieben wird. Dieser Hebel wird mittels der Lenkerstange A von dem Hebel L bethätigt, der durch die Lenkerstange B von der kleinen Dampfmaschine E (!) Antrieb erhält. Der eine Arm des Hebels L ist zu einer Kulisse ausgebildet, in welcher sich eine an dem oberen Ende der Lenkerstange A angebrachte Rolle bewegt. Mit Hilfe des Hebels M kann diese Rolle beliebig in der Kulisse verschoben werden; wenn sie sich in der Achse des Hebels L befindet, wird der Lenkerstange A und dem Hebel N keine Bewegung erteilt; je mehr die Rolle nach links geschoben wird, je grösser ist die Bewegung von A und dementsprechend der Ausschlag von N. Die Thür D ist um so viel hochgewunden, dass eine schmale

1)

Engineering News, 14. März 1901, S. 178.