Text-Bild-Ansicht Band 316

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Betriebskosten; hochgerechnet einschliesslich Verzinsung und Amortisation pro Wagenkilometer 27,52 Pf. = 0,26 Pf. auf den Sitzplatz. Die Betriebsergebnisse gestalteten sich aber auf der pfälzischen Bahn darum günstig, weil die Wagen meist vollbesetzt fahren. Thatsächlich stellt sich der Betrieb noch billiger,, weil die Generalunkosten eigentlich wegfallen; das Personal der Zentrale ist doch da, es bedurfte keinen Mann weiter, und die Inanspruchnahme dieses Personals ist so geringfügig, dass die Leute gar nicht den Gedanken einer Mehrbelastung hatten. So waren die thatsächlichen Betriebskosten 20,8 Pf. pro Wagenkilometer, 0,19 Pf. pro Sitzplatzkilometer. Werden Anhängewagen mitgeführt, so gestalten sich die Verhältnisse noch günstiger.

Auf der pfalzbayerischen Bahn hat sich das neue Verkehrsmittel die Gunst des Publikums im höchsten Mass erworben. Dadurch, dass möglichst reichliche Fahrgelegenheit geboten wurde, ist eine bedeutende Verkehrssteigerung erzielt worden. Es hat sich wieder bewährt: „je mehr Fahrgelegenheit, desto mehr Verkehr“. Schon der dritte Akkumulatorenzug musste in einen Dampfzug verwandelt werden, weil der Verkehr sich durch dieselben so erheblich gesteigert hat, dass sich der Dampfzug rentierte, der Akkumulatoren wagen mit Anhängewagen nicht mehr reichte. Also in dieser Beziehung hat der Akkumulatorenwagen sich vollständig bewährt, ja alle Erwartungen übertroffen. Mit den in jeder Beziehung gelungenen Versuchen hat sich die Furcht vor den Akkumulatoren als Traktionselement als durchaus ungerechtfertigt erwiesen. Die Frage ihrer Verwendbarkeit im Omnibusverkehr der Vollbahn ist als gelöst zu betrachten. Einsender hatte Gelegenheit, die Sonderfahrt, welche die Direktion der pfälzischen Bahn den erschienenen Elektrikern bot, mitzumachen. Selbst bei rascher Fahrt empfand man das angenehme Gefühl ganz ruhigen Fahrens. Von Säureentwickelung, die man von dem Vorhandensein der Akkumulatorenbatterien unter den Sitzen befürchten mochte, war keine Spur, ein Fortschritt gegenüber früheren Versuchen, bei denen man in Berlin durch unangenehm empfundene Säureentwickelung belästigt wurde. Anwendbar ist das neue Betriebsmittel überall da, wo eine elektrische Zentrale die Ladung der Akkumulatorenbatterien ermöglicht. Ob Edison's neue Erfindung neuer Akkumulatoren auf dem hier betretenen Wege neue Erfolge, noch grössere Verbilligung ermöglicht, wird sich zeigen. Indessen werden die deutschen Eisenbahnverwaltungen der Direktion der pfälzischen Bahn dankbar sein, die mit Umsicht und Thatkraft, wie mit grosser Opferwilligkeit die eingehendsten und sorgfältigsten Versuche angestellt hat, die nun mit so schönen Erfolgen eine endgültige Lösung der Frage des Akkumulatorenbetriebes auf der Vollbahn brachten.

Der vorhin angeführten Quelle entnehmen wir weiter, dass auch die württembergische Eisenbahnverwaltung seit August 1897 einen Akkumulatorwagen im Betrieb hat.

Dieser Wagen, der zunächst auf der Güterbahn Untertürkheim-Kornwestheim und zwischen Stuttgart und Cannstatt in Benutzung war, verkehrt seit November 1899 regelmässig zwischen Friedrichshafen und Ravensburg und erfreut sich dort, besonders seit durch Einbau einer neuen Batterie seine Leistungsfähigkeit derart gesteigert worden ist, dass auch auf starken Steigungen ein Anhängewagen befördert werden kann, und gleichzeitig die Zahl der Sitzplätze von 44 auf 56 vermehrt wurde, so viel bekannt, grosser Beliebtheit. Die zuletzt von den Wattwerken in Zehdenick a. Havel gelieferte Batterie hat den hohen Anforderungen, welche an sie z.B. auf der starken Steigung von 1 : 45 zwischen Hafen- und Stadtbahnhof Friedrichshafen gestellt werden, bisher gut entsprochen. Betriebsunterbrechungen infolge von Schäden an der Batterie oder sonstigen elektrischen Einrichtungen kamen in neunmonatlichem Betrieb so gut wie nie vor. Wenn trotzdem die Akkumulatoren für Motorwagen keine weitergehende Verwendung gefunden haben, so erklärt sich dies eben daraus, dass die württembergische Eisenbahnverwaltung mit den von ihr gleich gründlicher Probeverwendung unterzogenen Benzin- und Dampfmotorwagen hinsichtlich Unterhaltungsaufwand und Betriebskosten günstigere Ergebnisse erzielt hat, wie sich auch das Personenplatzgewicht bei diesen Wagen erheblich günstiger stellt. Dieses beträgt, wenn jeweils nur das Leergewicht des Wagens gerechnet wird, bei dem pfälzischen Akkumulatorenwagen 419 kg, bei dem württembergischen Dampfwagen 373 kg und bei dem Daimler-Motorwagen 324 kg. Zu Gunsten der beiden anderen Motorwagensysteme spricht weiter, dass ihr Verwendungsgebiet nicht wie bei dem Akkumulatorenwagen an eine der jeweiligen Anordnung entsprechende stationäre Kraftquelle gebunden ist und dass besonders der Dampfbetrieb den vielfach wechselnden starken Inanspruchnahmen, wie sie bei den vielen Steigungen der württembergischen Bahnlinien nicht zu vermeiden sind und manchen anderen Ländern gegenüber zu erhöhter Beachtung Anlass geben, besser gewachsen ist als derjenige mit Akkumulatoren, die bekanntlich gegen starke Stromstösse und länger dauernde Ueberlastungen besonders empfindlich sind.

Vom Holzschiffbau.

Eisen- und Stahlschiffbau haben die alten Holzkonstruktionen anscheinend völlig aus der Schiffbauindustrie verdrängt. Es mutet fremdartig an, wenn man ältere Werke über Schiffbau zur Hand nimmt und die dort vorhandenen, früher allgemein durchgeführten und als bewährt anerkannten Aufzeichnungen durchgeht. In Preussen-Deutschlandist die schöne, gedeckte Korvette „Elisabeth“, in Danzig gebaut, noch nicht aus der Erinnerung geschwunden, und wenn heute die „Grille“, die jetzt ihre wohlgezählten 44 Jahre nach ihrem Stapellauf bei Normand, Havre, zählt, im Dock liegt, freut sich jeder, der elegante Schiffsformen gern sieht, der feinen Linien der noch jetzt im Dienst stehenden alten Königsjacht. In den Kriegsmarinen hat der Eisenbau, dem bald der Stahlbau folgte, sehr rasch das Holz als Konstruktionsmaterial verschwinden lassen. Die „Holzpanzer“ sind zwar noch in den Flottenlisten einiger Marinen zu finden, aber als aktionsfähige Schiffe kommen sie ernstlich nicht in Betracht, und dasselbe gilt von dem Material für Schulzwecke, für welchen Bedarf man übrigens wohl, nach englischem Vorbild, bald nicht mehr alte Kasten, sondern moderne Schiffe und Fahrzeuge einstellen wird. Die Kriegsmarine, wenn sie leistungsfähig sein und nicht, wie beispielsweise die der Türkei, Chinas und Spaniens, im entscheidenden Augenblicke völlig versagen soll, musste seit der Erfindung der Paixhans-Geschütze und ihrer Explosionsgeschosse sehr bald daran denken, Holz als Baumaterial bei Schiffen möglichst wenig zu verwenden, und als die Brisanzstoffe als Füllung der Geschosse seit etwa zwei Jahrzehnten ihre Wirksamkeit in immer intensiverer Weise zeigten, war die Beseitigung aller brennbaren Stoffe von Bord der Schiffe, die zum Kampf gebaut waren, geboten. Holz macht Wohnlichkeit! Daher war es natürlich, auf Mittel zu sinnen, Holz unverbrennbar zu machen, wenngleich man die Splitterwirkung nur abzuschwächen bemüht war, da es unmöglich schien, auch diesen Nachteil zu beseitigen. Die Frage des unverbrennbaren Holzes will man in Amerika gelöst haben, und die neuesten im Bau befindlichen Schlachtschiffe sollen dieses angeblich unverbrennbare Holz erhalten, doch dürfte die Frage ebensowenig gelöst sein, wie die des wasserdicht imprägnierten Gewebes. In England versucht man zum erstenmal an dem Panzerkreuzer „Crecy“, begonnen am 17. Oktober 1898 in Portsmouth, abgelaufen im April 1901, feuersicheres Holz, doch diese Präparate haben ernste Proben nicht bestanden, und im allgemeinen strebt man in den Kriegsmarinen danach, bei den für den Kampf bestimmten Schiffen Holz nach Möglichkeit zu verbannen.

In der Handelsmarine liegen die Verhältnisse anders. Holz macht wohnlich, also – wird es zur Inneneinrichtung der grossen Passagier dampf er und Jachten in umfassender Weise verwendet. Ferner bauen nach wie vor eine Anzahl kleinerer Werften hölzerne Segler sowohl als Küstenfahrer wie als Fischerfahrzeuge. Als Konstruktionsmaterial scheidet aber auch in der Handelsschiffahrt Holz in dem Masse etwa aus, wie der Dampfer den Segler verdrängt, wobei zu bemerken, dass der moderne Segler mit grossem Raumgehalt, wie ihn in Deutschland die Firmen Rigmers und Laisz besitzen, und der in „Potosi“ letzterer Reederei an Grösse unübertroffen ist, aus Stahl konstruiert wird. Es wird das grössere Holzschiff mehr und mehr eine Seltenheit auf den Meeren, und wenn auch die Hauptursache in dem starken Auftreten des Dampfers und in der enorm gewachsenen Leistungsfähigkeit der Eisen- und Stahlindustrie, gefunden werden muss, so ist ein weiterer Grund der, dass es an geeignetem und genügend billigem Bauholz fehlt – in Europa nämlich. Wo das vorhanden ist, verschwindet der Holzbau noch lange nicht, das beweisen schlagend die Amerikaner der Vereinigten Staaten. Dort sind im verflossenen Jahre neben 198000 Bruttotonnen Eisen-und Stahlschiffen an den Ozeanen und 143000 Bruttotonnen an den grossen Seen Holzschiffe von 107000 Bruttotonnen gebaut worden, das will heissen, halb so viel wie im genannten Jahre im Deutschen Reich Handelsschiffe überhaupt gebaut wurden, woselbst – nach dem Präses der „Institution of Naval Architects“, Earl of Glascow – Handelsschiffe von 204000 Bruttotonnen entstanden sind. Es handelt sich drüben dabei durchaus nicht um den Bau kleiner Fahrzeuge, denn unter den Bauten des Vorjahres sind ganz gewaltige Segler vertreten, so die „Prätoria“ von 350 Fuss (engl.) Länge, 45 Fuss 6 Zoll Breite, 27 Fuss Tiefe, die 5000 t Erz oder 175000 Scheffel Weizen laden soll und im Juli zu West-Bay-City, Michigan, zu Wasser gebracht wurde. Von ähnlichen Abmessungen ist der sechsmastige Schoner „Eleanor A. Percy“, 323 Fuss 6 Zoll Länge, 50 Fuss Breite, 29 Fuss 9 Zoll Tiefe, 3402 Bruttotonnengehalt, der zu Bath im Staate Maine ablief. Zu Bath sind schon vordem zahlreiche grosse Holzschiffe gebaut worden, so der Ende 1892 abgelaufene „Roanoke“ von 100,8 m Länge, 15 m Breite, 8,23 m Tiefgang. Das Schiff, dessen Grosstopp 60,95 m über Deck liegt, war der fünfte Viermaster der Handelsflotte unter dem Sternenbanner, seine Vorgänger, ebenfalls zu Bath gebaut, hiessen „Ocean King“, „Susquehannah“, „Shenardoah“ und „Rappahannoch“, welch letzterer in See verbrannte. „Roanoke“ führte die ungeheure Segelfläche von