Text-Bild-Ansicht Band 316

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Die Brennstoffventils konzentrisch umgab. Dieses empfindliche Maschinenelement ist jetzt durch Messingscheibchen ersetzt, welche ebenfalls konzentrisch zum Brennstoffventil liegen und durch Zwischenlagen in gehörigen Abständen voneinander gehalten werden. Die Scheiben sind auf dem halben Umfang durchbohrt und um 180° gegeneinander verdreht, so dass die Einblaseluft das Petroleum auf einem Zickzackweg mit sich reisst und zerstäubt. Der Scheibenzerstäuber hat vor dem Siebzerstäuber den Vorzug, dass er haltbar ist und weniger leicht verstopft wird.

Eine Vereinfachung hat weiterhin die Petroleumpumpe erfahren, sie ist schematisch in Fig. 42 dargestellt. Statt dreier selbstthätiger Ventilchen, welche in der früheren Pumpe enthalten waren, besitzt die neue nur ein selbstthätiges Druckventil c und ein gesteuertes Saugventil b, das von dem nach oben gehenden Stängchen k aufgestossen und offen gehalten wird, mit dem nach abwärts gehenden unter der Einwirkung seines Gewichts niedersinkt und abschliesst. Das Regulierprinzip ist dasselbe wie früher: Der Regulator sorgt dafür f dass stets nur eine dem augenblicklichen Arbeitsbedarf entsprechende Petroleummenge in den Cylinder gepumpt wird.

Geht der Stempel a der Petroleumpumpe nach oben, so saugt er Petroleum an. Das Stängchen k legt sich unter der Einwirkung der Feder l gegen das Saugventil und hält es offen; beim Abwärtsgang des Pumpenstempels fliesst zunächst ein Teil des Petroleums durch das offen gehaltene Saugventil in die Saugleitung zurück, was so. lange währt, bis der fest mit dem Stempel verbundene Arm f den Anschlag h erfasst und die Stangen g und k nach abwärts drückt; hierdurch wird das Saugventil freigegeben und sinkt auf seinen Sitz, worauf das Druckventil angehoben und die noch in der Pumpe befindliche Petroleummenge nach dem Brennstoffventil gefördert wird. Offenbar hängt der Augenblick, in dem das Saugventil abschliessen kann, und damit die Fördermenge des Petroleums, von der Höhenlage des Anschlags h ab und diese wird vom Regulator durch Drehen zweier Schrauben m und n mit Rechts- und Linksgewinde verstellt. Der Anschlag h ist konisch, damit beim Zusammentreffen mit demArm f ein Reibungsschluss entsteht, der eine Rückwirkung der Steuerung auf den Regulator verhindert.

Durch die beiden eben erwähnten Neuerungen, zu denen noch eine Reihe anderer hinzugetreten ist, ist die Betriebssicherheit des Motors erhöht worden. Der Motor wird zur Zeit mit verschwindenden Ausnahmen als ortsfeste Maschine mittlerer Grösse mit einer Leistung von 15 bis 45 PS in einem Cylinder ausgeführt.

Die vorzügliche Wärmeausnutzung im Diesel-Motor, der sanfte Gang der Maschine, der reinliche und geruchlose Betrieb, nicht zu vergessen die treffliche konstruktive Durchbildung, die schöne Formgebung und die präzise Werkstättenausführung, welche dem Motor insbesondere die Maschinenfabrik Augsburg hat angedeihen lassen, haben dem Motor den grand prix auf der Weltausstellung eingebracht.

Allein trotz der vorzüglichen Wärmeausnutzung und der in den letzten Jahren gemachten Fortschritte ist der Motor in Deutschland nur in sehr beschränktem Umfang in Aufnahme gekommen. Nach dem Bericht der Allgemeinen Gesellschaft für Diesel-Motoren in Augsburg (Geschäftsjahr 1900) entfallen von 138 im Betrieb befindlichen Diesel-Motoren mit 4175 PSe nur 22 mit 735 PS auf Deutschland; andererseits hatte die Maschinenfabrik Augsburg Ende 1900 13 Motoren mit rund 1000 PS für das Ausland, insbesondere für Russland in Arbeit. Die Ursache der geringen Verbreitung des Motors in Deutschland liegt ausser in dem hohen Preis des Motors selbst, in dem hohen Preis der flüssigen Brennstoffe in Deutschland, auf denen, sofern sie aus dem Ausland bezogen werden, ein hoher Einfuhrzoll lastet (7,5 M. auf 100 kg). Während Treiböl für den Diesel-Motor in Russland zu 2,5 bis 6,5 M., in Oesterreich-Ungarn für 5 bis 10 M. pro 100 kg zu haben ist, kostet es in Deutschland infolge Fracht und Zoll 17 bis 21 M. Die Inhaber des Diesel'schen Patents haben aus diesem Grund eine Petition an den Bundesrat um Zollbefreiung der ausländischen Mineralöle, welche zum Betrieb von Motoren verwendet werden sollen, eingereicht. Von dem Erfolg dieser Petition wird es abhängen, ob der Diesel-Motor auch in Deutschland weitere Verbreitung finden oder, wie es bis jetzt der Fall ist, ein Motor für die Petroleumgebiete bleiben wird.

M. E.

Die Bedienung von Feuerungen und der Schutz der Arbeiter.

(Fortsetzung von S. 549 d. Bd.)

VI.
Beschickung der Rostfläche mittels Wagens.

Wir hatten schon oben einen Rost kennen gelernt, der fahrbar eingerichtet war. Es konnte der ganze Rost mit dem auf ihm lagernden Brennstoff vor und zurück bewegt werden. Dieser Einrichtung hängt der Nachteil an, dass die Eisenteile in ungünstiger Weise der Wirkung strahlender Wärme ausgesetzt sind. Als eine Verbesserung muss daher die Abänderung einer solchen Feuerung in der Art angesehen werden, dass der vor und zurück bewegbare Wagen nur zum Beschicken des fest angebrachten Rostes verwendet und nach der Beschickung aus dem Bereich der grössten Hitze entfernt wird. Eine solche Einrichtung rührt von Hans Hofmann in Hof (Bayern) her.

Textabbildung Bd. 316, S. 572
Textabbildung Bd. 316, S. 572
Textabbildung Bd. 316, S. 572
Textabbildung Bd. 316, S. 572

Fig. 49 zeigt die Vorderwand eines Flammrohrkessels, an welchem der Kasten A zur Aufnahme des Beschickungswagens befestigt ist, Fig. 50 die Ansicht von oben auf den Kasten und den Beschickungswagen, der bereits einen Teil seines Weges auf dem Roste zurückgelegt hat, Fig. 51 den Querschnitt durch die Anordnung, Fig. 52 den Längsschnitt durch die Beschickungsvorrichtung,Fig. 53 einen Querschnitt durch den Beschickungswagen in vergrössertem Massstabe. Der Kasten A ist in Scharnieren drehbar eingerichtet. Seinen oberen Abschluss bildet