Text-Bild-Ansicht Band 316

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und infolge der gewaltigen Autorität von Clausius als massgebender Grundsatz der zweite Hauptsatz der mechanischen Wärmetheorie als richtig und entscheidend angesehen wird.

Wenn dieser Satz auch theoretisch für den besonderen Fall, dass die Nutzarbeit gleich Null ist, vollkommen zutrifft, so stellen sich doch bei seiner Anwendung auf die Wärmekraftmaschinen, wie Clausius selbst für den Fall der theoretisch vollkommenen Dampfmaschine in seiner heute noch mustergültigen Abhandlung „Ueber die Anwendung der mechanischen Wärmetheorie auf die Dampfmaschine“ (Pogg. Ann., März- und Aprilheft 1856, Bd. XCVII, S. 441 und 513) klar bewiesen hat, infolge des Zwanges, den Gegendruck der Atmosphäre berücksichtigen und in die Grundformeln einführen zu müssen, solche Abweichungen und Unzuträglichkeiten ein, dass es zu verwundern ist, dass die Patentprozesse nicht schon seit Jahren zur endgültigen Klarstellung dieser bisher nicht genügend gewürdigten Schwierigkeit geführt haben. Der Grund dürfte darin liegen, dass der praktische Maschinenbauer sich wenig um die Thermodynamik kümmert und sich an seine durch die Praxis bestätigten Faustregeln hält.

Wagt es dagegen ein Erfinder einmal, von den üblichen Bahnen der Praxis abzuweichen und, wie dies Diesel gethan hat, ein neues Arbeitsverfahren wärmetheoretisch zu analysieren und mathematisch durch Formeln zu kennzeichnen, so ergeben sich, da der Gegendruck der Atmosphäre, wie dies die von Diesel 1893 veröffentlichte Abhandlung über die Theorie seiner Maschine beweist, nicht gehörig berücksichtigt wird, Widersprüche, welche erst durch die Ergebnisse der Praxis beseitigt werden.

Die Theorien haben nach vorstehenden Ausführungen in patentrechtlicher Hinsicht eine ausserordentliche Bedeutung. Im Interesse der Erfinder sowohl als auch in demjenigen der Industrie muss daher bei der Prüfung nicht nur auf eine grosse praktische Erfahrung und technische Ausbildung, sondern auch auf ein hohes Mass theoretischen Wissens Wert gelegt werden, damit die gerade herrschenden Theorien selbständig geprüft und in zweifelhaften Fällen die Gründe für und wider wissenschaftlich abgewägt und theoretische Fragen entschieden werden können. Diese Forderung ist in gleicher Weise an die Vorprüfer wie auch an die Patentanwälte zu stellen.

Kleinere Mitteilungen.

Die Schnellbahnwagen der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin.

Auf dem Internationalen Ingenieurkongress in Glasgow hielt der Chefingenieur der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft, O. Lasche, im Beisein von vielen ersten Fachleuten der Eisenbahngesellschaften einen Vortrag über den nunmehr fertiggestellten und geprüften Schnellbahnwagen der A. E.-G.

Der Hauptinhalt sei in folgendem kurz gegeben:

Die Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen hatte sich gebildet zu dem Zwecke, die technischen und wirtschaftlichen Bedingungen für den elektrischen Betrieb von Fernbahnen zu studieren.

Der Probebetrieb mit dem Wagen der A. E.-G. für die Fernhahnversuche hat auf dem Versuchsstand in der Fabrik, soweit die Betriebsbedingungen auf einem Probierstand überhaupt festgestellt werden können, den angestrebten Leistungen entsprochen.

Der Wagen wurde mit einer sekundlichen Umfangsgeschwindigkeit der Räder von etwa 56 m, entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit von 200 bis 210 km stündlich geprüft und vor einigen Wochen auch dem technischen Ausschuss der Studiengesellschaft als fertig zur Ueberführung auf die Versuchsstrecke vorgeführt.

1. Die Versuchsstrecke.

Als obere Grenze der Geschwindigkeit waren für die Versuche zunächst 200 km stündlich in Aussicht genommen worden. Auf Grund von sorgfältigen Erwägungen und von Gutachten erster Autoritäten wurde beschlossen, für die Versuchsfahrten eine vorhandene Strecke zu verwenden. Ausschlaggebend war hierbei, dass eine solche Versuchsstrecke seitens der Militärbehörde zur Verfügung gestellt werden konnte, und dass andererseits die Schaffung einer besonderen Versuchsstrecke einen unberechenbaren Aufwand an Zeit und Mehrkosten verursacht hätte. Die Strecke, auf welcher die Versuche demnächst beginnen werden, ist die Militärbahn Berlin-Zossen. Diese Strecke ist für die erforderlichen Studien hervorragend geeignet, weil sich die Versuche auf derselben auch auf die Verschiedenheit von Oberbau, Schienenprofil, Bettung und Stossverbindungen erstrecken können.

Die vorliegende Veröffentlichung bezieht sich ausschliesslich auf Konstruktion und Prüfung des Wagens und auf die zur Schaffung desselben erforderlichen Vorstudien, Versuchsanordnungen und Versuche. Das andere Kapitel der Arbeiten, die Versuchsfahrten selbst auf der Strecke, soll jetzt beginnen. Sie sollen nach zwei völlig auseinander gehenden Richtungen hin Grundlagen für die praktischen Auswertungen schaffen.

a) Die Durchführung von 80 bis 100 km stündlicher Fahrgeschwindigkeit.

Es soll zuerst ermittelt werden, welche Geschwindigkeiten unter thunlichster Beibehaltung unserer heutigen Betriebseinrichtungen erreichbar sind, und um wieviel geringere Anforderungen ein Betrieb mit elektrischen Einzelwagen an den Oberbau und seine Instandhaltung stellt bei Geschwindigkeiten, wie sie heute bereits auf einigen der besten Strecken mit Dampflokomotivenerreicht werden. In vielen Fällen dürfte die elektrische Betriebskraft die Möglichkeit bieten, einen stark steigenden Verkehr unter Beibehaltung der vorhandenen Brücken und des vorhandenen Oberbaues zu bewältigen. Dem Publikum wäre mit Durchführung dieser Geschwindigkeiten schon gedient, wenigstens in gewisser Beziehung. Die Entfernungen würden in kürzerer Zeit zurückgelegt werden, man brauchte nicht erst auf lange Züge zu warten, welche täglich nur wenige Mal verkehren und, indem die Rauchbelästigung für die Reisenden in Fortfall käme, könnten ihnen manche Bequemlichkeiten bereitet werden.

Nach dieser Richtung bietet die Konstruktion der Motorwagen keine Schwierigkeiten, und weder der Oberbau noch die bestehenden Einrichtungen des Betriebes und des Signalwesens würden wesentliche Neuerungen bedingen. Die Versuche werden für die Einführung und Wirtschaftlichkeit eines solchen Betriebes auf bestehenden Fernbahnlinien weitere Unterlagen bringen. Dass der Betrieb mit Elektrizität unter allen Umständen vor dem mit Dampf ökonomische Vorteile bieten muss, ist übrigens nicht unbedingtes Erfordernis. Es ist zwar anzunehmen, dass durch die Zentralisation der Krafterzeugung bei Verwendung bester Dampfkesselanlagen und Maschinen mit Vorwärmung und Ueberhitzung eine vorzügliche Ausnutzung des Brennstoffes erreicht werden kann, wie sie bei Dampflokomotiven ganz ausgeschlossen ist; ferner liegt in der Möglichkeit, weite Strecken von einer Zentrale aus mit hochgespanntem Drehstrom zu betreiben, der Vorteil, dass eine fast gleichmässige Beanspruchung der Maschinen erzielt werden kann; jedoch kann Gewissheit über diese Fragen eben nur durch die vorzunehmenden Versuche erlangt werden. In vielen Fällen dürfte es aber schon genügen, dass das Reisen durch die elektrische Kraft dem Publikum zur Annehmlichkeit wird und der Betrieb den modernen Anforderungen sich besser anpassen lässt.

b) Das Erreichen von etwa 200 km stündlicher Geschwindigkeit.

Der eigentliche Zweck der Versuche richtet sich auf das Anbahnen eines Schnelldienstes, und die Feststellung der höchsten zulässigen Geschwindigkeit dürfte gleichfalls das Ergebnis der eingehenden Studien sein. Für die angestrebten hohen Geschwindigkeiten müssen der Signaldienst im heutigen Sinne, die Wegeübergänge und Weichen entweder gänzlich in Fortfall kommen oder tief einschneidenden Aenderungen unterzogen werden; unerlässlich erscheint auch die Verlegung des Schnellverkehrs auf getrennte Geleise und besondere Bahnkörper, welche diesem ausschliesslich in der einen oder anderen Richtung dienen. Diesem Schnellbetrieb wäre gegenüber zu stellen der Lokal- und Güterbetrieb. Die hierfür erforderlichen Studien erstrecken sich auf die Motorfahrzeuge, den Oberbau und die ausreichende Sicherung des Betriebes.

2. Die Konstruktion des Motorwagens.

Es kommen nicht Lokomotiven im gewöhnlichen Sinne, sondern Motorwagen zur Verwendung, welche für die unmittelbare Aufnahme von 50 Personen eingerichtet sind. Die Leistung der Motoren von 1000 PS kann bis auf 3000 PS gesteigert werden.