Text-Bild-Ansicht Band 316

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Der durchschnittliche Strompreis beträgt für Kraftverbrauch 20 Pf. pro Kilo-Watt. Die Ersparnis beträgt somit pro Jahr etwa 810 M.

Aus dieser Berechnung geht hervor, dass unter allen Umständen der Einzelantrieb vorteilhafter ist, und kommt hier noch die Bequemlichkeit der Bedienung jeder einzelnen Arbeitsmaschine hinzu.

Es fragt sich nun, welcher Unterschied entsteht in den Anschaffungskosten?

Zur Beantwortung dieser Frage wollen wir einmal die Kosten der Anlage aufstellen.

Ein Gleichstrommotor von 32 PS kostet durchschnittlich inklusive Riemenspanner, Schalttafel und Anlasser etwa 3200 M. Das Vorgelege inklusive Riemen etwa 650 M. Demnach würde die erst berechnete Anlage 3850 M. kosten.

Ein Motor von 20 PS kostet durchschnittlich inklusive Riemenspanner, Schalttafel und Anlasser etwa 2450 M., dagegen ein Motor von 10 PS komplett etwa 1600 M. Die Riemen etwa 130 M. Somit betragen die Kosten des Einzelbetriebes etwa 4180 M. Rechnet man noch fürMehrkosten an Leitungsmaterial etwa 120 M., so kostet der Einzelantrieb dieser Anlage etwa 450 M. mehr als der Gruppen antrieb.

Berücksichtigt man aber, dass man durch den Einzelantrieb etwa 810 M. pro Jahr spart, so würde man die Mehrkosten faktisch bereits in etwa ¾ Jahr gedeckt und doch schon im ersten Jahr eine Ersparnis von 360 M. haben.

Man ersieht, dass, wenn auch die Mehrkosten unter Umständen bedeutend sind, der Einzelantrieb unter allen Umständen am wirtschaftlichsten ist. Es kommt hier noch hinzu, dass beim Einzelantrieb keine Verluste durch leerlaufende Riemenscheiben u.s.w. stattfinden, und man im stande ist, die Tourenzahl eines jeden Motors beliebig zu regulieren.

Sind die Tourenzahlen der Motoren derartig hohe, dass alle Durchmesser der Riemenscheiben zu gross sind, und man ein Zwischenvorgelege wählen muss, so ist es selbstverständlich, dass dann allerdings der Fall eintreten kann, dass ein Gruppenantrieb vorteilhafter ist.

Im allgemeinen aber auch nur unter diesen Umständen.

Ueber den elektromotorischen Antrieb von Drehscheiben und Schiebebühnen.

Nachdem man seit einigen Jahren dazu übergeht, die Bahnhöfe mit elektrischem Licht zu versehen, so versuchte man auch, die Signalvorrichtungen elektrisch zu bethätigen, und da die Versuche glücklich gelangen, so entwickelte sich in kurzer Zeit ein besonderer Industriezweig: der Bau von elektrischen Signaleinrichtungen für Eisenbahnanlagen.

In diese Zeit fallen auch die Versuche, welche mit elektrisch betriebenen Drehscheiben und Schiebebühnen angestellt wurden, und errang die Elektrizität auch hier einen grossen Sieg.

Dies ist leicht begreiflich, wenn man bedenkt, dass die Schiebebühnen früher fast ausschliesslich durch Seile und Drehscheiben von Hand angetrieben wurden, und hierdurch der Nutzeffekt ein geringer sowie der Betrieb ein teurer wurde. Einige Berechnungen, die man zur Zeit anstellte, ergaben einen Wirkungsgrad des damaligen Betriebes von 20 bis 30 %

Vergleicht man hiermit den Wirkungsgrad elektrischer Kraftübertragungsanlagen, welche einen Nutzeffekt von mindestens 80 % aufweisen, so ergibt sich hieraus, dass nur der elektrische Antrieb eine Verbilligung des Betriebes herbeiführen konnte.

Da die Geleisanlagen und Reparaturwerkstätten grösserer Bahnhöfe mehrere Drehscheiben und Schiebebühnen besitzen, so wurde eine Zentralisierung der Primärmaschinen möglichst angestrebt. Eine solche Zentralisierung konnte leicht erreicht werden, da viele Bahnhöfe, wie bereits bemerkt, mit elektrischer Beleuchtung versehen waren, und man nun die Primärmaschine im Bahnhof oder in der Nähe desselben aufstellen konnte.

Dies ging nur dann, wenn die Bahnhofsanlage eine eigene Kraftquelle besass und man durch ein Zusatzaggregat den Strombedarf der Kraftanlage decken konnte. War dagegen der Bahnhof an eine städtische Zentrale angeschlossen, so ergaben sich mancherlei Schwierigkeiten in der Stromzuführungsanordnung, da man ja keine Kraftanlage an einem Lichtnetz schliessen kann, ohne dass ein Zucken der Lichtanlagen beim Einschalten von Motoren eintritt. Ausserdem war vielfach eine höhere Spannung zum entfernten Bahnhof nötig, und konnte man wohl mehrere Bogenlampen und Glühlampen in den verschiedenen Hallen und Sälen hintereinander schalten, jedoch war eine solche Spannung zum Betrieb von genannten Kraftanlagen nicht empfehlenswert, da die Gefahr eine zu grosse war. Bei der Projektierung einer Bahnhofszentrale ist es deshalb empfehlenswert, von jedem Anschluss an städtischer Leitung abzusehen.

Eine Trennung des Lichtbedarfs vom Kraftkonsum ist vorzuziehen und geschieht dies am besten durch Projektierung zweier Primäraggregate.

Hierdurch fällt eine teure Akkumulatorenbatterie fort, und ist man gleichzeitig im Besitz einer Reservemaschine, da diejenige, welche den Kraftbedarf deckt, ja meistens nur über Tag im Betrieb ist. Deckt man dagegen beide Konsume durch ein einziges Maschinenaggregat, so wird eine teure Akkumulatorenbatterie notwendig, da sonst die Schwankungen beim Betrieb der Motoren nicht ausgeglichen werden können.

Eine kleine Akkumulatorenbatterie würde beim Betrieb mit zwei Aggregaten zu empfehlen sein, da man den Nachtkonsum dann mit dieser decken kann.

Speziell in Zentralen für Bahnhofsgeleisanlagen darf eine Stromunterbrechung nicht stattfinden, und sollte man schon aus diesem Grund eine Reservemaschine bei der Projektierung berücksichtigen.

Ist in der Stadt bereits eine Zentrale vorhanden, so kann man die Schaltung der Bahnhofzentrale so einrichten, dass man, im Fall eine Stromunterbrechung stattfindet, sofort den ganzen Bedarf von der städtischen Anlage entnehmen kann.

Diese Einrichtung kann man auch dann benutzen, falls eine Reinigung der Maschinen während der Nacht stattfinden soll.

Die Stromzuführung zu den Schiebebühnen geschieht meistens mittels blanker Kupferbänder oder Kabel, welche in zwei Rinnen im Boden der Schiebebühnenvertiefung liegen. Dieselben sind auf Porzellanisolatoren mit einer Nut in dem oberen Teil, welche zur Aufnahme des Kabels oder des Kupferbandes dient, verlegt.

Die Befestigung geschieht mittels dünner Kupferdrähte, welche durch zwei Löcher etwa in der Mitte der Schiene gezogen und am Kopf des Isolators festgeschlungen werden. Bei Drehscheiben kann man die Stromzuführung ebenso ausführen, jedoch ist es empfehlenswert und sehr zweckmässig, an den Enden des Bandes oder des Kabels Federn anzubringen, welche das Band oder das Kabel zusammenziehen und somit hierdurch schon ein Abgleiten vom Isolator verhindern.

Die Zuführungsdrähte zu dem Schleifband oder Kabel können unter- oder oberirdisch verlegt werden. Am zweckmässigsten ist, sie soviel wie irgend möglich oberirdisch zu verlegen, da erstens diese Montierungsart am billigsten ist und zweitens bei einer Veränderung in der Disposition der Geleise keine Verletzung der Leitung stattfinden kann.