Text-Bild-Ansicht Band 316

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Neue Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf Eisenbahnen.

(Schluss von S. 646 d. Bd.)

IV. Netter und Queyroul's Verstärkungssignal der Haltsignale.

Gelegentlich des kürzlich erwähnten Erlasses des französischen Ministers für öffentliche Arbeiten (vgl. S. 646 d. Bd.), welcher darauf hinweist, dass es höchst wünschenswert und wichtig erscheint, die auf der Strecke erteilten sichtbaren Haltsignale durch ein zweites, unmittelbar auf der Lokomotive erscheinendes Warnungszeichen zu unterstützen, wurde die Aufmerksamkeit der grossen französischen Eisenbahngesellschaften zugleich auf die guten Versuchsergebnisse aufmerksam gemacht, welche sich hinsichtlich einer neuen einschlägigen elektrischen Signalvorrichtung von Netter und Queyroul auf gewissen Linien der französischen Staatsbahnen ergeben haben.

Textabbildung Bd. 316, S. 730

Ihrer Hauptsache nach besteht die betreffende Vorrichtung aus einem Gusseisengestelle GG (Fig. 11 bis 13), das auf dem Dache des Führerstandes der Zuglokomotive unter einer schützenden Blechhaube angebracht ist, und den Fuss für zwei Elektromagnete E1 und E2, sowie die beiden Lagerständer P1 und P2 einer Drehachse w bildet. Auf dieser Welle steckt ausserhalb des Schutzgehäuses eine stählerne Speiche T (Fig. 11), deren kürzerer Arm ein mittels Klemmschrauben verstellbares, d.h. regulierbares Gegengewicht Q trägt, während der lange, schräg nach aufwärts gekehrte Arm nach Art einer Gabel in zwei Zinken Z1 und Z2 endigt. Zwischen den beiden Gabelspitzen, welche bei richtiger, dienstgemässer Lage, wie sie Fig. 11 ersehen lässt, über das erlaubte Normalprofil der Bahn, nämlich über die statthafte Umgrenzung des lichten Raumes für die Fahrzeuge hinausreicht, ist ein mit Seide übersponnener, dünner, weicher Leitungsdraht locker eingespannt. Hingegen befindet sich an der Kante einer jeden zum Geben der Haltsignale auf der Strecke benutzten Wendescheiben ein seitlich vorstehender Hakenstift, welcher, wenn die Scheibe den Zügen ihre volle Fläche zukehrt, d.h. das Signal Halt erteilt, so weit an die Umgrenzung des statthaften lichten Raumes heranreicht, dass er bei solchen Zügen, welche nicht schon vor der Signalstelle zum Halten gebracht würden, den Draht l fängt und entzwei reisst. Hierdurch wird der Schliessungskreis einer auf der Lokomotive untergebrachten Stromquelle unterbrochen und zugleich eine Dampfsirene ausgelöst oder ausserdem allenfalls auch die Westinghouse-Bremse in Thätigkeit gesetzt.

Die besagte Stromquelle hat ihren Platz auf der Lokomotive und besteht in einer kleinen Speicherbatterie, welche bei regelrechter Inanspruchnahme einen Ruhestrom von 0,5 Ampère und 15 Volt Spannung liefert und unter dieser Voraussetzung 30 Tage aushält, ohne der Erneuerung zu bedürfen. Diese Batterie steht auf zwei verschiedenen Wegen dauernd im Schlusse, nämlich einerseits durch den isolierten Draht l (Fig. 11) und den Arm T nebst den übrigen Metallteilen der Vorrichtung, sowie andererseits über die zwei Spulen eines Doppelsolenoides und die Metallteile der Vorrichtung. Von diesen beidenStromkreisen hat der erstere einen weitaus geringeren Leitungswiderstand als der andere, weshalb im letzteren in der Regel nur ein ganz schwacher Teilstrom vorhanden ist, der nicht genug magnetische Kraft in den Solenoidspulen erzeugt, um die betreffenden, durch Abreissfedern gehaltenen Ankerkerne zur Anziehung zu bringen. Wird jedoch beim Ueberfahren eines Haltsignals der Draht l in der weiter oben geschilderten Weise entzwei gerissen und sonach der Hauptstromschluss unterbrochen, so gelangt von diesem Augenblicke an der Strom ungeteilt durch die Solenoidspulen, deren Anker infolgedessen kräftig eingezogen werden und dabei den Arm des Dampfhahnes der Sirene so weit mitziehen bezw. herumdrehen, als es erforderlich ist, letztere zum Tönen zu bringen. Wie schon erwähnt, unterliegt es keiner Schwierigkeit, falls es gewünscht würde, mit der Auslösung der Sirene gleichzeitig auch jene der Zugbremse zu verbinden. Letztere kann dann seitens des Maschinenführers immerhin wieder nach Bedarf und eigenem Ermessen bedingungslos behoben werden, nicht aber das Ertönen der Sirene. Dasselbe lässt sich lediglich durch das Einziehen eines neuen Drahtes l abstellen, was sich ja auch mit Hilfe vorgesehener Ersatzstücke, die dem Lokomotivführer in bestimmter, streng verrechenbarer Anzahl zur Verfügung stehen, sehr rasch und im Notfalle selbst während der Fahrt durchführen lässt, weil für diesen Zweck die Speiche T mit eigenen Einstecklöchern und die Ersatzdrähte an ihren Enden mit dazu passenden Einsteckstiften versehen sind.

Dieser erste Teil der in Rede stehenden Signaleinrichtung weist ersichtlichermassen gegenüber vielen ähnlichen älteren Anordnungen weder eine besondere Neuerung, noch weniger eine ausgesprochene Verbesserung nach; als aussergewöhnlich darf jedoch eine Ergänzungsvorrichtung gelten, welche die Aufgabe hat, die Gabelspeiche T (Fig. 11) an jenen Bahnstellen, wo die baulichen Konstruktionen, wie beispielsweise in gewissen engen Tunnels oder auf Gitterbrücken o. dgl., bis an die äusserste Umgrenzung des lichten Raumes der Fahrzeuge heranrücken und die Gabel Z1Z2 sonach der Zerstörung preisgegeben wäre, so weit einzuziehen, dass sie der eben erwähnten Gefahr entrückt wird. Zu dem Behufe muss die Speiche T beiläufig um einen Winkel von 45° nach abwärts gedreht werden, was im elektrischen Wege mit Hilfe von vier Solenoiden E1E2 (Fig. 12), e1e2 (Fig. 13) und deren Anker A1A2, a1 und a2 geschieht. Namentlich ist es der Solenoidanker A1 (Fig. 12), welcher die Welle w durch Vermittelung der auf ihr festgekeilten Scheibe D (Fig. 11 bis 13) und die an D festgeschraubte Speiche L (Fig. 12 und 13) mitnimmt, wenn ihn die erregte Solenoidspule nach abwärts zieht. Hat die Welle w auf diese Art ihre neue Endstellung erreicht, so wird sie hierin durch eine Einfallklinke k (Fig. 13), welche in einen Randausschnitt v der Scheibe D einspringt, festgehalten. Damit der Maschinenführer durch das Einziehen der Gabelspeiche in keiner Weise behelligt werde, geschieht dieselbe lediglich durch den Zug mit Hilfe einer 6 m langen, als Erdleitung angeordneten und in angemessener Entfernung vor dem verengten Bahnprofil zwischen den beiden Schienensträngen des Fahrgeleises eingebauten Kontaktschiene. Demgemäss ist am Untergestelle der Lokomotive, entsprechend isoliert, ein mit dem Solenoid e1 (Fig. 13) leitend verbundener Bügel angebracht, der an seinem nach abwärts reichenden Ende eine Kupferdrahtbürste trägt, welche bei der Fahrt des Zuges über die vorerwähnte Erdleitungsschiene diese letztere innig berührt. Da der zweite Pol der Lokomotivbatterie, was schon weiter oben einmal hervorgehoben wurde, an das Metallgestelle der Vorrichtung, also auch an die Metallmasse der Zugmaschine bezw. zur Erde angeschlossen ist, so entsteht durch die Berührung der Bürste mit der in der Strecke liegenden Schiene ein Stromschluss über die Solenoidspulen e1, demzufolge der zugehörige, mit einem Gelenke auf dem Wagebalken L1 hängende Anker a1 nach abwärts gezogen und dabei gleichzeitig