Text-Bild-Ansicht Band 316

Bild:
<< vorherige Seite

blieben die Bewohner mancher Vororte noch lange Jahre hindurch auf die Verbindungen durch die Wasserstrassen angewiesen, an denen Hamburg allerdings reicher ist, als irgend eine andere deutsche Stadt. Insbesondere galt dies bis vor kurzem für das unterhalb Hamburg malerisch gelegene rechte Elbufer.

Zur Bewältigung des dahin an schönen Sommersonntagen ins Ungemessene anwachsenden Ausflugsverkehrs standen bis vor kurzem nur die von Hamburg nach Blankenese verkehrenden Dampfboote mehrerer Schiffahrtslinien, sowie eine von Altona im Anschluss an die Hamburger Verbindungsbahn über Blankenese nach Wedel gehende Zweiglinie der Staatsbahn zur Verfügung.

Beide Verkehrsmittel genügten aber den Anforderungen seit langem nicht mehr; die Wasserfahrt insbesondere dauerte zu lange, während andererseits die Bahnhöfe der Staatsnebenbahn viel zu weit von der Elbe entfernt liegen, als dass man von ihnen aus die Flussufer mit Bequemlichkeit erreichen könnte.

Der Gedanke, nahe dem Elbstrande eine Strassenbahn anzulegen, ist seit vielen Jahren angeregt und erwogen worden. Die Ausführung dieses Planes stiess jedoch bei den Behörden stets auf Widerstand, da man die einzige hinausführende Fahrstrasse, die nahe der Elbe gelegene Elbchaussee, nicht mit Strassenbahnschienen belegen, sondern dem Verkehr der Equipagen, Fuhrwerke und Radfahrer vorbehalten wollte.

Es blieb daher nur übrig, in dem Uferstreifen einen neuen Weg für die Bahnlinie hinter den Parkanlagen zu suchen. Aber auch diesem Projekte stellten sich anfangs bedeutende Schwierigkeiten entgegen, da ein durchlaufender Strassenzug, auf welchem eine Bahn hätte geführt werden können, nicht vorhanden war, vielmehr an manchen Stellen die Anlage vollständig neuer Strassen zur Bedingung wurde, deren Durchführung durch die alten Parkanlagen teilweise auf grossen Widerstand der Besitzer stiess.

Die Genehmigung des Projektes einer elektrischen Bahn von Altona nach Blankenese erfolgte schliesslich im Jahre 1897 auf Grund eines bereits im Jahre 1892 eingereichten Antrages nebst Planes. Daraufhin übernahm die Firma Helios Elektrizitätsaktiengesellschaft in Köln-Ehrenfeld die Ausführung und den Betrieb der Bahn. Dem Projekt war die Idee zu Grunde gelegt, einen Durchgangsverkehr von Blankenese über Ottensen und Altona nach Hamburg und eventuell durch die Stadt hindurch bis zur Vorstadt Barmbeck zu schaffen in der Weise, dass die neue Aussenlinie an eine der vorhandenen Bahnen Hamburgs Anschluss erhalten sollte. Doch erst mehr als 14 Monate nach Eröffnung der bis zum Weichbild von Altona fertigen Aussenlinie konnten die vielen Hindernisse beseitigt werden, welche sich der Durchführung der Linie durch die Stadt insbesondere aus dem Grunde entgegenstellten, weil die im Projekt von 1892 vorgesehenen Strassenzüge in der bis zur Konzessionserteilung im Jahre 1897 inzwischen verstrichenen Zeit mit Geleisen anderer Strassenbahngesellschaften belegt worden waren, welche die Mitbenutzung derselben erschwerten.

Man einigte sich zuerst auf die Ausführung der Bahn von Blankenese bis Altona-Ottensen-Treskowallee. Diese Teilstrecke wurde bereits am 26. August 1899 in Betrieb genommen, während die Verhandlungen über die Eingliederung des erwähnten Durchgangsverkehrs erst neuerdings zum Abschluss gebracht sind.

Seit dem 12. Dezember 1900 laufen die Wagen nunmehr auf der ganzen Linie von Blankenese über Altona durch Hamburg nach Barmbeck. Die Länge der ganzen Bahnlinie beträgt 19,4 km, wovon der ausserhalb Altonas gelegene Abschnitt von der Treskowallee bis zur Endstation Blankenese 8,4 km ausmacht.

Diese Aussenstrecke ist insofern besonders beachtenswert, als sie den Charakter einer Vorortlinie trägt, wie sie ähnlich in Deutschland nur in geringer Zahl zu finden sind. Das Hinterland der waldigen Elbufer ist teilweise noch recht wenig bebaut, mit Ausnahme der vier grösseren Ortschaften Othmarschen, Flottbeck, Nienstedten und Dockenhuden, welche von der Bahn durchschnitten werden. Diese führt daher auf den die genannten Ortschaften verbindenden Strassen, die zum Teil neu anzulegen, grösstenteils aber zu verbreitern waren, vielfach noch durch Strecken mitrein ländlichem oder parkartigem Charakter, der einen Hauptreiz für die sich der Bahn bedienenden Hamburger Ausflügler bietet.

Die Energie für den Betrieb der Bahn liefert eine in der Ortschaft Nienstedten, ungefähr in der Mitte der Bahnstrecke zwischen Altona und Blankenese errichtete elektrische Zentralstation mit Dampfbetrieb, die unmittelbar an der Bahnlinie liegt (Fig. 1.)

Zur Errichtung dieser Zentrale, mit der die Verwaltung der Strassenbahn, die Wagenhalle und Reparaturwerkstatt vereinigt sind, wurde der Erwerb eines Grundstückes von etwa 10400 qm Grundfläche erforderlich, über das gleichzeitig eine neue Strasse geführt wurde, welche die Route der Bahn ein Stück abkürzte. Die noch nicht mit Gebäuden bedeckten Teile dieses Grundstückes sind für später notwendig werdende Erweiterungen der Anlage, sowie für Errichtung von Beamtenwohnungen vorgesehen. Die eigentliche Kraftstation ist in dem Hauptgebäude untergebracht, das in drei durch Brandmauern voneinander getrennten Abteilungen das Kesselhaus, Maschinenhaus und die Verwaltungsräume enthält.

Textabbildung Bd. 316, S. 320

Da das Grundstück der Zentrale etwa 20 m über dem Wasserspiegel der Elbe liegt, und ausserdem der Boden dieser Gegend aus undurchdringlichem Lehm besteht, so waren die Grundwasserverhältnisse unbefriedigend. Aus diesem Grunde machte die Beschaffung des nötigen Wassers für die Speisung der Kessel und für die Kondensation des Abdampfes der Dampfmaschinen einige Schwierigkeiten, so dass die Absenkung eines artesischen Brunnens von etwa 115 m Tiefe erforderlich wurde. Jedoch ist auch die Leistungsfähigkeit dieses Brunnens nur eine beschränkte; es musste daher für die Kondensation des Abdampfes noch eine Rückkühlanlage für das Kondenswasser in Form eines Bahlke'schen Kühlturmes errichtet werden.

Im Kesselhaus liegen drei von der Firma Berninghaus in Duisburg gelieferte Cornwall-Kessel von je 10,75 m Länge mit je zwei Flammrohren und horizontalen Innenrosten. Jeder Kessel, der doppelte Sicherheitsapparate hat, ist für 10 at Ueberdruck gebaut, hat 100 qm Heizfläche und 3 qm Rostfläche für Steinkohlenfeuerung. Die Rauchzüge sämtlicher Kessel münden in einen gemeinschaftlichen Schornstein von 35 m Höhe und 1,5 m oberer lichter Weite.

Die Speisung der Kessel erfolgt durch zwei doppelt wirkende, schwungradlose Dampfpumpen, System Warthington, mit je zwei Dampf- und Pumpencylindern und einer stündlichen Leistung von je 600 Liter. Das Speisewasser wird durch eine Heizschlange, durch welche der Abdampf der Pumpen geht, sowie durch die Kondensabwässer der Frischdampfleitungen auf etwa 45° C. vorgewärmt.

Der von den Kesseln entwickelte Dampf wird den Dampfmaschinen durch ein einfaches Rohrsystem zugeführt, welches durch Ventile so unterteilt ist, dass bei Störungen Abschaltungen leicht vorgenommen werden können.

Im Maschinenhaus (Fig. 2) stehen zwei Dampfmaschinen von je 200 PS normaler effektiver Leistung, die bis auf 250 PS im Maximum gesteigert werden kann. Die Maschinen sind stehende Compound-Maschinen mit Rider'scher Kolbenschieber-Expansionssteuerung am Hochdruckcylinder und Corliss-Rundschiebersteuerung am Niederdruckcylinder. Der Hochdruckcylinder hat einen Durchmesser von 400 mm, der Niederdruckcylinder einen solchen von 630 mm. Der gemeinschaftliche Hub beträgt 400 mm. Der die Steuerung beeinflussende Regulator reguliert die Tourenzahl, die normal 180 pro Minute beträgt, auf maximal vier Touren auf- und abwärts bei Belastungsschwankungen von 50 % in jedem Sinne.

Der Abdampf der Dampfmaschinen wird zu Einspritzkondensatoren geführt und dort in Wasser zurückverwandelt. Das heisse Ausgusswasser dieser Kondensatoren wird von zwei Kreiselpumpen mit elektrischem Antrieb auf den schon erwähnten aus Holz gebauten Kühlturm von 16,5 m Höhe gehoben. Dieser Turm vermag pro Stunde 70 cbm Wasser abzukühlen, indem er dasselbe über vielfache Etagenroste von Holz niederfliessen lässt und in dem als Reservoir dienenden, zum Bassin ausgebildeten Turmfundament sammelt.