Text-Bild-Ansicht Band 316

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Aus diesem Bassin saugen zwei Balanciers mit dem Kreuzkopf der Hochdruckseite der Dampfmaschinen direkt gekuppelte Luftpumpen das für die Kondensatoren erforderliche Einspritzwasser durch eine etwa 25 m lange Saugleitung wieder an.

Das bei dem Kreisprozess, hauptsächlich durch Verdunstung im Kühlturm, verloren gehende Wasser wird aus dem erwähnten Rohrbrunnen ergänzt, dessen Wasserspiegel etwa 10 m unter der Oberfläche liegt. Die Beschaffenheit dieses Wassers ist so gut, dass von einer besonderen Reinigung desselben abgesehen werden kann. Ein Tiefpumpenwerk mit elektrischem Antrieb hebt das Wasser in das Reservoir. Aus diesem besorgen dann wiederum die schon erwähnten Worthington-Pumpen die Speisung der Kessel.

Die Kohlenzufuhr für die Zentrale erfolgt am zweckmässigsten durch Wagen von der nahe gelegenen Landungsstelle der englischen Kohlenschiffe bei Teufelsbrück.

Die Dampfmaschinen treiben die beiden mit ihnen direkt gekuppelten Dynamomaschinen Type S D 250, deren Anker gleichzeitig als Schwungräder der Dampfmaschine ausgebildet und für einen Ungleichförmigkeitsgrad von 1 : 300 dimensioniert sind. Die Dynamos sind 18polige Nebenschlussmaschinen für eine Normalspannung von 500 bis 550 Volt, die jedoch für die Aufladung der Pufferbatterie auf 750 Volt erhöht werden kann. Die Leistung jeder einzelnen Maschine beträgt bei 180 minutlichen Umdrehungen normal bei 550 Volt 280 Ampère, maximal 350 Ampère.

Für den Betrieb der Bahn reicht gewöhnlich eine Dampfdynamo vollkommen aus, da sie durch eine Akkumulatorenpufferbatterie von 250 Zellen, die eine Kapazität von 264 Ampèrestunden besitzt, unterstützt wird. Die Batterie, welche in dem gut ventilierten Keller unter den Verwaltungsräumen aufgestellt ist, vermag den Betrieb der Bahn eine Stunde lang allein zu übernehmen. Die zweite Maschine dient als Reserve. Das Nachladen der Pufferbatterie geschieht in Zwischenräumen von 8 bis 14 Tagen, und zwar kann dies tagsüber mit der als Reserve dienenden Dynamo ohne Verwendung von Zusatzmaschinen vorgenommen werden.

Textabbildung Bd. 316, S. 321

Der von den Maschinen gelieferte Strom wird über eine einfache Schalttafel an vier Speiseleitungen geführt. An dem Schaltbrett verdienen besondere Beachtung die automatischen Starkstrom-Momentausschalter mit einer Vorrichtung, welche bei einem in der Speiseleitung bestehenden Kurzschluss ein Einschalten des Stromschliessers nicht gestattet, solange der Fehler nicht gehoben ist. Auch bei plötzlich eintretenden Kurzschlüssen wirken die Automaten so präcis, dass die nachteiligen Wirkungen eines solchen Fehlers nie bis zum Kollektor der Dynamo oder bis zur Pufferbatterie gelangen können. Diese Ausschalter machen ausserdem besondere Schmelzsicherungen in den Speiseleitungen entbehrlich; es sind daher nur die beiden Maschinenpole mit je einem Bleistreifen gesichert.

Die Bahn selbst ist eingeleisig ausgebaut und hat sieben Weichen, in denen sich die Wagen kreuzen.

Die Speiseleitungen für den Betriebsstrom vom Schaltbrett der Zentrale nach der Strecke sind so geführt, dass sie den doppelt gezogenen Fahrdraht dicht bei der Wagenhalle, also ungefähr in der Mitte der Strecke mit der Kraftstation verbinden. Es sind dies vier oberirdisch verlegte Kabel von je 60 qmm Querschnitt und 130 m Länge, welche die Oberleitung nach beiden Streckenhälften an einem gemeinschaftlichen Punkte speisen, jedoch so, dass jeder Fahrdraht unabhängig vom anderen seinen Strom empfängt.

Die Oberleitung ist für Rollenkontakt angelegt und führt den Motorwagen den Strom aus einer Höhe von 5,5 m über Schienenoberkante zu. Sie wird im Innern der Stadt von reich verzierten Rohrmasten, in der näheren Umgebung derselben von verzierten Gittermasten und weiter ausserhalb von einfachen Gittermasten, meistens mittels Auslegern getragen. Wandrosetten konnten in Anbetracht der meist zu weit abgelegenen und oft zu niedrigen Landhäuser nur in geringer Zahl angebracht werden.

Zur Vermeidung von Luftweichen und zur Verminderungdes Spannungsabfalles besteht die Oberleitung, wie erwähnt, aus zwei Fahrdrähten von 50 qmm Querschnitt, die in etwa 150 mm Abstand voneinander verlegt und in Abschnitte von etwa 500 m Länge durch Streckenisolatoren abgeteilt sind. Diese Streckenisolatoren sind jedoch gewöhnlich durch aufgesetzte Ausschalter überbrückt, so dass der Betriebsstrom beide Fahrdrähte jeder Streckenhälfte bis zum Endpunkt durchfliessen kann. Durch Oeffnen der aufgesetzten Ausschalter lassen sich einzelne Sektionen im Fall von Betriebsstörungen stromlos machen. Der Ausschalter wird mittels einer leichten Stange, welche am nächsten Mäste sich befindet, ein- oder ausgeschaltet und trägt einen Haken, welcher selbst bei Dunkelheit leicht durch Tasten gefunden werden kann. Der Spannungsabfall in der Oberleitung bis zu den Endpunkten der Strecke beträgt maximal 50 Volt.

Die Oberleitung ist in Abständen von je 1 km der Verkehrsstrecke durch mit magnetischer Ausblasung versehene Blitzableiter der Firma Helios gegen Gewitterschäden geschützt.

Die Rückleitung des Betriebsstromes erfolgt, nachdem derselbe die Motoren der Wagen passiert hat, durch das eiserne Untergestell, die Wagenräder und die Schienen, welche an den Schienenstössen durch eingetriebene Kupferbänder gut leitend miteinander verbunden sind. In der Nähe der Zentrale wird dann der Strom von dem Schienenstrang durch ein unterirdisch verlegtes Kabel von 134 qmm Kupferquerschnitt zu dem negativen Pol am Schaltbrett geführt. In diese Rückleitung ist am Schaltbrett ein Wattstundenzähler eingeschaltet.

Entsprechend den ortsüblichen Vorschriften mussten die Schienen innerhalb der gepflasterten Strassen Altonas auf einer fortlaufenden Betonlängsschwelle von 150 × 300 mm Querschnitt verlegt werden. Zur genauen Einhaltung der Spurweite von 1435 mm sind die Rillenschienen von 150 mm Höhe, 150 mm Fussbreite und einem Gewicht von 42 kg pro laufenden Meter quer zur Geleiseachse durch eiserne Traversen gehalten. Die einzelnen Schienen sind mit Schmidt'schem Halbstoss und Laschen mit sechs Schraubenbolzen verbunden. Dieses System der Schienenverlegung wurde auf den ausserhalb der Stadt beginnenden Landwegen nur insoweit geändert, als die Betonlängsschwelle durch ein solides, festgestampftes Schotter- und Kiesbett von 400 mm Tiefe und 500 mm Breite ersetzt wurde.

Die Wagen sind 11,5 m lang, 2 m breit, 3,4 m hoch und haben im Innern 30 Sitzplätze auf zwei Längsbänken und ausserdem auf den Perrons noch neun Stehplätze. Es laufen 16 Motorwagen ohne Anhängewagen, die sämtlich in den Werkstätten der Hamburger Strasseneisenbahngesellschaft in Falkenried gebaut sind und von Motoren der Firma Helios angetrieben werden. Jeder Wagen ist mit zwei Drehgestellen ausgerüstet und wiegt unbesetzt 11,65 t; das Adhäsionsgewicht beträgt 5,83 t, da nur eine Achse eines jeden Drehgestelles von einem Elektromotor von 20 PS angetrieben wird. Auf der zweiten Achse sitzt eine elektrische Scheibenbremse, die durch den Strom bethätigt wird, welchen die als Generatoren arbeitenden Wagenmotoren bei Bremsstellung des Kontrollers abgeben. Um die Wirkung dieser Bremse in Notfällen noch zu verstärken, ist eine Schaltung im Kontroller, bezeichnet mit „Notbremsung“ vorgesehen, welche es ermöglicht, direkt Strom aus der Oberleitung in dieselbe zu senden. Für gewöhnlich reicht jedoch die mechanische Handkurbelbremse aus.

Die Motorwagen laufen mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von stündlich 15 km auf freier Strecke und 12 km in den Ortschaften.

Bezüglich des fahrplanmässigen Betriebes der Bahn ist es von Interesse, zu erwähnen, dass bereits nach ganz kurzer Zeit in den Sommermonaten von dem ursprünglichen 20-Minutenbetriebe zu dem 10-Minutenbetriebe übergegangen werden musste. Letzterer wurde dann auch in den folgenden Wintermonaten beibehalten.

Die maximale Einnahme war an dem ersten Pfingstfeste seit der Eröffnung des Betriebes zu verzeichnen. Es waren an den beiden Festtagen sämtliche Wagen in Betrieb, und es ergab sich eine Totaleinnahme von 2300 Mk. pro Tag.