Text-Bild-Ansicht Band 318

Bild:
<< vorherige Seite

am Schlitzzylinder und parallel mit dem Boden der Trommel 28 befindet sich der etwa 20 mm breite Zeitring 30 mit Einteilung von Viertelstunden. Neben der Klappen Öffnung sitzt aussen an dem Gehäuse die im Scharnier bewegliche kleine Pfeilmarke 32, mit deren Hilfe man den Schlitzzylinder resp. Trommel 28 auf eine bestimmte Anfangszeit einstellen kann. Das Aufziehen des Uhrwerks geschieht dadurch, dass man bei geöffneter Deckelklappe 25 (Fig. 39) gegen die Messingtrommel 28 drückt und letztere in der Richtung des auf derselben eingravierten Pfeiles dreht.

Die Befestigung der Kamera auf der Niveauplatte (Fig. 35) geschieht mittels der beiden Stifte 23 und 24. Die kreisrunde Verschlussklappe 25 (Fig. 39), welche ein Einbringen des Schlitzzylinders ermöglicht, ist am Rande mit Falz versehen, so dass das Innere des Gehäuses vollkommen gegen Eindringen von Licht abgeschlossen ist.

Zwischen Messingtrommel und Schlitzzylinder wird bei Inbetriebsetzung des Apparates entsprechend zugeschnittenes, lichtempfindliches Papier gebracht, und auf demselben wird die jeweilige Stellung der Sperrflüssigkeit im Mikromanometer durch einen mittels des Winkelspiegels 20 in die Registrierkamera geworfenen Lichtstrahles aufgezeichnet. Man erhält daher nach Einbringen des lichtempfindlichen Papieres in eine entsprechende Fixierflüssigkeit ein Diagramm, wie es durch Diagramm VII (Fig. 40) dargestellt wird. DasAuswechseln der Papierstreifen in dem Schlitzzylinder kann nach jeder Arbeitsschicht geschehen.

Zur Vervollständigung der Einrichtung resp. zur Entwicklung der Diagramme würden dementsprechend noch einige kleinere Apparate, wie Dunkelkammer – Lampe mit rotem Zylinder, ein Kasten zur Aufbewahrung des lichtempfindlichen Papiers und einige weitere kleinere Gegenstände erforderlich sein.

Wenn das in Fig. 40 dargestellte Diagramm auch vollständig genügt, den Verlauf der Verbrennung zu beurteilen und den Durchschnittskohlensäuregehalt festzustellen, so ist es doch als eine wesentliche, weitere Vervollkommnung des Rauchgasanalysators anzuerkennen, dass die Firma G. A. Schultze die Registrierkamera in neuester Zeit so abänderte, dass letztere eine ununterbrochene Kurve über den Verlauf des CO2-Gehaltes liefert. In Diagramm VIII (Fig. 41) ist eine solche Aufzeichnung dargestellt, wie sie an einem Kessel des Magdeburger Vereins für Dampfkesselbetrieb zu Magdeburg erhalten wurde.

Wie in Diagramm VII (Fig. 40) wird auch hier der Kohlensäuregehalt durch die weisse Fläche dargestellt. Besonders beachtenswert ist in Fig. 41, wie scharf die Aenderungen im Feuerraum im Diagramm zum Ausdruck kommen; insbesondere lässt sich jedes Oeffnen der Feuerthüre aus dem Diagramm durch Sinken des Kohlensäuregehaltes erkennen.

Betrachtungen über Elektromotoren für Traktionszwecke.

Von Dr. Paul Berkitz, Charlottenburg.

Eine der wichtigsten Fragen, der leider beim Bau von Elektromotoren für Traktionszwecke eine sekundäre Bedeutung geschenkt wird, ist die Beschleunigung beim Anfahren und Bremsen. Der grossten zulässigen Beschleunigung ist natürlich eine Grenze gegeben; dieselbe hängt wesentlich von der Bequemlichkeit der Passagiere ab, und mag anfangs 0,7 m pro Sekunde betragen, während sie später allmählich steigt. Die Verzögerung beim Anhalten kann etwas schneller erfolgen, da fast alle Passagiere gewöhnlich sitzen, während sie beim Anfahren ihre Plätze noch nicht eingenommen haben. Beim Anfahren findet ein beträchtlicher Energieverlust statt – sofern der Stromkreis konstante Spannung besitzt – denn die Motoren geben keine elektromotorische Gegenkraft; dieselbe nimmt bekanntlich zu, bis die Geschwindigkeit erreicht ist. Falls ein Motor eine Wickelung besitzt, dass die elektromotorische Gegenkraft proportional der Geschwindigkeit wächst, und wenn die Beschleunigung in bezug auf die Zeit konstanteste, dann kann man beim Anfahren einen Wirkungsgrad von 50% erhalten. Ordnet man zwei Motoren an, die parallel oder in Serie geschaltet werden können, so wächst die Arbeitsleistung um etwa 16 v.H. und der Wirkungsgrad erreicht dann einen Wert von 66⅔ v. H. Die übrigen 33 v. H. Energie werden in Wärme umgesetzt.

Eine sehr grosse Rolle spielt die Beschleunigung bei Trambahnen mit Vollbahn Charakter, bei denen die Entfernung der Stationen ca. 750 bis 1000 m beträgt (Berliner Hoch- und Untergrundbahn), und es ist sehr schwer zu sagen, welche Beschleunigung die richtige ist. Eine Beschleunigung von 1 m pro Sekunde erfordert z.B., dass ein im Wagen stehender Passagier annähernd um 6 v. H. geneigt stehen müsste.

Ein plötzliches Anwachsen der gleichförmigen Geschwindigkeit würde daher einen Passagier wahrscheinlich umwerfen, der gerade stand und keine Stütze hatte. Beginnt dagegen die Beschleunigung allmählich, so sind Unannehmlichkeiten für die Passagiere so gut wie ausgeschlossen. Ein allmähliches Anwachsen der Beschleunigung kann z.B. für den Fall, dass Serienmotoren zur Anwendung gelangen, dadurch gesichert werden, dass man nicht sofort auf den vollen Strom einschaltet, sondern letzteren in ein oder zwei Sekunden auf seinen vollen Wert anwachsen lässt. Sobald das Publikum das Bedürfnis erkannt hat, wird man bald dahin gelangen mit viel grosserer Beschleunigung, als sic gegenwärtig üblich ist; anfahren zu können. Zum Anhalten eines Wagens isteine Zeit von ungefähr einer halben Sekunde erforderlich, was einer Beschleunigung von 7 m entspricht. Wenn die Züge sich auf einer halben Entfernung beschleunigen und dann ebenso bis zur nächsten Station sich verzögern, so ist die erforderliche Zeit umgekehrt proportional der Quadratwurzel aus der gesamten Beschleunigung. Die Energie pro Passagier ist direkt proportional der Beschleunigung und dem Quadrate der maximalen Geschwindigkeit zwischen den Stationen. Aus diesen beiden Deduktionen kann man leicht ersehen, ob und wie weit es sich verlohnt, die Beschleunigung zu erhöhen.

Die maximale Geschwindigkeit. Der Energieverlust ist bekanntlich bei einer gegebenen Beschleunigung um so kleiner, je niedriger die maximale Geschwindigkeit ist. Da der Energieverbrauch sich aber ändert, wie das Quadrat der grossten Geschwindigkeit, so ist eine beträchtliche Ersparnis zu erzielen, solange man nicht zur maximalen Geschwindigkeit übergeht. Wenn z.B. nur für ¼ der Entfernung zwischen den Stationen Beschleunigung stattfindet, so macht es bei einer Beschleunigung von 0,5 m f. d. Sekunde nur einen Unterschied von 4 Sekunden zwischen den Stationen, während der Energieaufwand nur halb so gross ist, Bei einer Beschleunigung von 1 m f. d. Sekunde beträgt die Ersparnis 3 Sekunden.

Weiterhin ist die Frage in Erwägung zu ziehen, ob es ratsam ist, für ausgedehnte Bahnlinien die Stationen an den Enden von Abhängen oder Neigungen zu errichten, so dass die Züge beim Anfahren und Anhalten in ihrem vorher genannten Bestreben unterstützt werden. Da die Stationen selbst aber eben sind, kann die Beschleunigung resp. Verzögerung in den wichtigsten Zeitpunkten, d.h. in dem I Augenblick des Haltens oder Anfahrens durch die Neigungen nicht beeinflusst werden.

Zu Vergleichszwecken sei eine Beschleunigung von 0,7 m i. d. Sekunde angenommen. Wendet man Serienmotoren an und schaltet sie zuerst hintereinander, dann aber parallel, so lässt sich eine Geschwindigkeit bis zu 60 km i. d. Stunde erzielen. Bei Serienmotoren ist aber die Beschleunigung eine fortlaufende und in weniger als 35 Sekunden wäre die halbe Wegstrecke zurückgelegt. Die Beschleunigung würde noch weiter gehen, so dass bei einer graphischen Darstellung die zweite Hälfte der Kurve nicht ganz eine Wiederholung der ersten sein würde. Hinsichtlich der Zeit würde das Resultat ebenso brauchbar sein, als ob der Motor für die maximale