Text-Bild-Ansicht Band 318

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Heben 20 Sekunden
Entleeren 4
Senken 10
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zusammen 34 Sekunden für ein Spiel.

Die Hubgeschwindigkeit beträgt hiernach etwa 1,5 m/Sek., und es wäre, wenn kein Gegengewicht benutzt wird, ein Motor von etwa 100 PS nötig. An einer anderen Stelle wird die Leistung des Windenmotors zu 150 PS angegeben, bei einem Rauminhalt des Gichtwagens von rund 1,5 × 1,5 × 1,8 = 4,05 cbm.

Der in Fig. 238 gezeichnete Wagen fasst 6,8 cbm und ist für einen Hochofen von 550 t täglicher Leistung bestimmt. Hierfür sind 90 Beschickungen nötig, die sich aus je zwei Wagenladungen Erz mit Kalkstein und ebensoviel Ladungen Koks zusammensetzen. In 24 Stunden muss daher der Wagen 360 Hube machen, so dass auf ein Spiel einschliesslich Füllung 4 Minuten entfallen.

Eine von Fritz W. Lürmann, Osnabrück, entworfene, wesentlich abweichende Anordnung der Schrägaufzüge gibt Fig. 239 wieder. Lürmann macht der gewöhnlichen Bauart den Vorwurf, dass beim Auskippen des Gichtwagens die groben Stücke auf eine Seite des Trichters geworfen werden, während das feine Material auf der anderen Seite liegen bleibt. Ausserdem werden die Koke durch] den Sturz zerkleinert. Dadurch werden Störungen im Hochofengang und grösserer Koksverbrauch hervorgerufen. In welcher Weise Poetter und Pohlig diesem Misstande zu begegnen suchen, wurde schon oben erwähnt. Als zweiten und wichtigsten Nachteil der amerikanischen Aufzüge aber führt Lürmann an, dass für jeden Ofen nur ein Aufzug, also keine Reserve vorhanden ist, sodass Störungen im Betriebe eines Aufzuges Stillstand des Ofens zur Folge haben.

In Fig. 239 sind zwei Hochöfen durch eine senkrecht zur Bildebene laufende Brücke verbunden zu denken, an die sich in der Mitte zwischen den Oefen zwei Schrägaufzüge anlehnen. Der 6–20 t Erz fassende Gichtwagen wird, nachdem er aus den Taschen gefüllt ist, auf den Förderkorb des Aufzuges gefahren und mit diesem hochgezogen. In der höchsten Stellung schliessen die Schienen des Korbes an das Geleise der Verbindungsbrücke an. Der Gicht wagen wird nun mechanisch über den Hochofen gefahren und hier durch Senken des kegelförmigen Bodens entleert.

Sollte einer der beiden Aufzüge reparaturbedürftig sein, so wird auf der Brücke in die Oeffnung des Aufzugschachtes ein vorrätig gehaltener Bock eingesetzt, der die Schienenverbindung herstellt. Das Einsetzen geschieht durch einenLaufkran, der über die Verbindungsbrücke und die Oefen hinfährt, und für Reparaturen der Gasfänge u.s.w. ohnedies vorgesehen wird.

Für die Bewegung der Wagen von Mitte Brücke zur Gicht lassen sich Seil- oder Kettenförderung, elektrische Lokomotiven oder dergl. benützen. Lürmann empfiehlt, eine Art automatische Bahn anzuwenden, indem die Brücke nach aussen hin Gefälle erhält. Der beladene Wagen läuft dann selbsttätig zur Gicht und hebt dabei ein Gegengewicht, das ihn, nachdem er sich entleert hat, zum Aufzug zurückfährt. Eine andere Möglichkeit ist die, das Möllergefäss an einen auf dem Obergurt der Brücke fahrenden Laufkran zu hängen und so zur Gicht zu befördern. Dann ist bei Ausserbetriebsetzung eines Aufzuges überhaupt keine Montage irgendwelcher Ersatzteile nötig.

Den gewöhnlichen Vertikal aufzügen gegenüber bietet die Lürmannsche Anordnung, ausser der Möglichkeit, sofort eine Reserve zu schaffen, den Vorteil, dass die geneigte Laufbahn des Aufzuges unter die den Oefen parallel gelegte Behälterreihe geführt werden kann. Dann bilden die Schienen des Fahrkorbes in der tiefsten Stellung ein Stück des Geleises, das unter den Vorratskammern entlang läuft, während bei Vertikalaufzügen eine Reihen Verbindung nach dem seitwärts stehenden Turm nötig ist. Mechanische Zuführung des Gefässes zur Gicht lässt sich dagegen in beiden Fällen gleich gut bewerkstelligen. Will man die Vertikalaufzüge, die billiger und betriebssicherer sind und schneller fahren können, beibehalten, so wäre es vielleicht empfehlenswert, sie nach dem Lürmannschen Vorbild in der Mitte der Verbindungsbrücke einzubauen. Dann hätte man die Reserve, ebenso wie dort, der Preis der ganzen Anlage wäre aber jedenfalls erheblich geringer, zumal Brücke und Hochofengerüste keinen Horizontaldruck erhalten, also leichter ausgeführt werden können. Der Gicht wagen wäre dann zweckmässig elektrisch anzutreiben und durch in Kurven gelegte Gleise dem Aufzug zuzuführen.

Die wichtigsten Begichtungsverfahren sind damit erledigt. Natürlich gibt es noch eine grosse Anzahl anderer Möglichkeiten, die Rohstoffe auf die Gicht zu heben, insbesondere durch Krane grösserer Abmessungen, doch sind solche Ausführungen ziemlich selten. Wenn die Lagerstätten von den Hochöfen weit entfernt liegen, und von dort der Möller unmittelbar auf die Gicht geschafft werden soll, so neigt sich die Förderlinie flacher, und es sind die für Horizontaltransport üblichen Vorrichtungen verwendbar, die im nächsten Abschnitt Besprechung finden werden.

(Fortsetzung folgt.)

Neuerungen an den verschiedenen Systemen der drahtlosen Telegraphie.

Von Ingenieur Adolf Prasch, Wien.

(Fortsetzung von S. 318 d. Bd.)

Die Versuche des Kapitäns Bonomo in der Italienischen Marine.

Die Insel Gorgona, der Semaphor von Livorno und die Insel Palmaria wurden im Monate September des Jahres 1900 mit Einrichtungen nach dem Marconischen Systeme versehen. Die Verbindung zwischen diesen Stationen konnte über eine Entfernung von 60 km nicht mehr gut erhalten werden und nur in seltenen Fällen war es möglich, zwischen Livorno und Palmaria, welche 70 km voneinander entfernt sind, Zeichen zu vermitteln. Zwischen Palmaria und Gorgona, 72 km Entfernung, war es stets unmöglich, drahtlos zu verkehren. Auf Grund dieser wenig zufriedenstellenden Ergebnisse unternahm der italienische Korvettenkapitän Quintino Bonomo eine systematische Untersuchung der Einrichtung, wobei er bestrebt war, die Entfernung der Nachrichtenvermittlung möglichst zu vergrössern. Seine Bemühungen waren von vollem Erfolge begleitet. Mit den von ihm geschaffenen Einrichtungen gelang es zwischen Gorgona und Livorno mit Sicherheit zu verkehrenund ausserdem noch die Telegraphiergeschwindigkeit wesentlich zu erhöhen. Dieses doppelt günstige Ergebnis wurde mit den einfachsten Hilfsmitteln erreicht und bilden die von Bonomo geschaffenen Einrichtungen trotz ihrer grösseren Wirksamkeit eine wesentliche Vereinfachung des Marconi sehen Systemes. Wenn es nun Bonomo gelang, die Telegraphiergeschwindigkeit von ursprünglich 5–6 Buchstaben auf 24 Buchstaben in der gleichen Zeit zu erhöhen, so ist dies trotz der vielfachen Verbesserungen, die er an den Apparaten durchführte, hauptsächlich der Verwendung des von Castelli geschaffenen Fritters zu danken. Durch die Verwendung dieses Flitters in Verbindung mit einem Telephon als Empfänger wurde die Uebertragungsentfernung bis auf 200 km gebracht und ist Bonomo überzeugt, dieselbe ohne weiteres bis auf 300 km erweitern zu können.

Abgesehen von der Anwendung des Castellischen Fritters, war jedoch noch eine Reihe von Vorsichtsmassregeln geboten, um dieses gute Ergebnis zu erzielen. In erster Linie wurde