Text-Bild-Ansicht Band 318

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mit einer Matrize gleichzeitig mehrere Stäbe erzeugt werden. Die Verschiedenartigkeit der Stabquerschnitte gestattet die Herrichtung des Materials zur Erzeugung von Massenartikeln nach dem sogenannten Abschnittverfahren, bei dem die Profilstäbe in Scheiben geschnitten werden, welche dann die Abmessungen des fertigen Stückes bereits nahezu oder völlig besitzen.

Die Vorzüge des Pressens vor dem Walzen sollen bestehen in der Erzeugung glätterer Oberflächen und besserer Festigkeitseigenschaften. Vergleichende Versuche mit gewalztem und gepresstem Material lieferten die in nachstehender Tabelle aufgeführten Werte.


Material
Zugfestigkeit kg/qmm Scherfestigkeit
gewalzt gepresst gewalzt gepresst
Messing
mit
60 v. H. Kupfer
58 „ „ „
55 „ „ „
34,4
40,5
47,9
37,2
42,5
52,3
26,7
28,2
35,2
25,4
27,3
31,3
Muntzmetall 50,5 54,6
Aluminiumbronze 55,0 65,3
Deltametall 73,3 76,6

Sie lassen zunächst erkennen, dass die Festigkeit des Messings mit wachsendem Kupfergehalt abnimmt, und zeigen ferner, dass die Zugfestigkeit des gepressten Materials grösser, seine Scherfestigkeit aber geringer ist als die des gewalzten Materials. Hierbei sollen sich die gepressten Stangen auf rasch laufenden Drehbänken besser bearbeiten lassen als die; gewalzten, indem sie bei gleichen Geschwindigkeiten grössere Spandicken zulassen.

Der neue Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm II.“

Die Hauptabmessungen dieses neuen Schiffes des Norddeutschen Lloyd, mit dem die Werft des „Vulkan“ in Stettin wieder ein glänzendes Zeugnis für die Leistungsfähigkeit der deutschen Schiffbauindustrie ausgestellt hat, sind:

Länge = 215,34 m
Breite = 21,94 „
Seitenhöhe bis Promenadendeck = 16,00 „
Tiefgang voll beladen = 8,84 „
Wasserverdrängung in Seewasser = 26000 t.

Bei diesem Deplazement beträgt das Gewicht von Schiff und Maschinen zusammen 20000 t, das des Kohlen Vorrats 4600 t. Das grösste Fassungsvermögen der Kohlenbunker beträgt jedoch 5700 t, was für die Verwendung dieses Schiffes als Hilfskreuzer im Kriegsfall besonders wertvoll ist.

Die Maschinenanlage bietet ausser ihrer gewaltigen Stärke insofern auf dem Gebiete des Schiffsmaschinenbaues Neues, als sie aus vier in sich vollständigen Maschinen besteht, von denen je zwei hintereinander liegend auf je eine der beiden Wellen wirken. Wäre die über 40000 i. PS leistende Maschinenanlage in der bisher bei Doppelschraubendampfern üblichen Weise in nur zwei Maschinen untergebracht worden, so hätten diese Räume von 27-28 m Länge erfordert. Da derartig grosse Räume im Falle einer Kollision nicht die erwünschte Sicherheit gewähren, besonders wenn ein Stoss so unglücklich trifft, dass eines der Endschotte der Maschinenräume verletzt wird, und dadurch die benachbarte Abteilung im Schiff mit volläuft, so hatte der Norddeutsche Lloyd an Stelle von je zwei Maschinen zu 20000 i. PS, vier Maschinen zu je 10000 i. PS angeordnet, und jede der vier Maschinen in einen durch wasserdichte Schotte abgeschlossenen Raum gelegt. Jede der vier Maschinen, die als vierfache Expansionsmaschinen auf drei Kurbeln wirkend konstruiert sind, ist mit allen zum selbständigen Betrieb erforderlichen Hilfsmaschinen, wie Kondensator, Pumpen u.s.w. versehen, sodass eine jede für sich von dem wachthabenden Maschinisten gesteuert werden kann. Es kann also bei dieser Anordnung der Maschinenanlage der eine vordere oder hintere Maschinenraum vollaufen und doch die zweite vordere oder hintere Maschine in Gang gehalten und bedient werden.

Die Züge der Umsteuerungsmaschine für die beiden hintereinander liegenden Maschinen sind so mit einander verbunden, dass beide Maschinen von jedem Raum aus bedient werden können; im gewöhnlichen Betrieb, wenn alle vier Maschinen im Gang sind, liegt der Hauptmaschinistenstand jedoch in den beiden vorderen Maschinenräumen.

Die von der Rhederei zur Erhöhung der Sicherheit gewählte Anordnung der Maschinen in vier von einander wasserdicht getrennten Räumen ist um so mehr anerkennenswert, als eine gewisse Verwicklung der Anlage und des Betriebes die notwendige Folge davon ist. Um dem Schiff bei seiner Grösse eine möglichst ruhige Gangart zu sichern, ist bei der Konstruktion der Maschinenanlage auf gute Gewichtsausgleichung der beiden hintereinander liegenden Maschinen weitgehendste Rücksicht genommen, die selbst auf die Herstellungder Schraubenflügel ausgedehnt ist. Auf Veranlassung des technischen Betriebsleiters des Norddeutschen Lloyds sind diese nämlich zum ersten Mal von einer für diesen Zweck, von der Stettiner Maschinenbau A.-G. „Vulcan“ erbauten Spezialhobelmaschine bearbeitet worden.

Diese Maschine ermöglicht eine so genaue Formgebung der Schraubenflügel, dass die beim Guss der Flügel nicht zu vermeidenden Ungleichheiten in den Steigungen beseitigt werden, die nach den Schlickschen Untersuchungen mit an den störenden Schiffsvibrationen teilhaben. Der Schraubendurchmesser beträgt 6,95 m.

Den für die Maschinen nötigen Dampf liefern 12 Doppel- und 7 Einfachkessel von insgesamt 10000 qm Heizfläche, 124 Feuerungen, 290 qm Rostfläche und von 15 Atmosphären Ueberdruck. Die für die Maschinen projektierte Leistung von 4000 i. PS bei 80 Umdrehungen in der Minute und die dabei zu erzielende Geschwindigkeit des Schiffes von 23,5 Knoten sind bereits praktisch erwiesen und sogar um ein Geringes übertroffen.

Von den zahlreichen Hilfsmaschinen seien hervorgehoben 17 grosse Dampflenzpumpen von zusammen 9360 cbm stündlicher Leistung, eine ausgedehnte Feuerlöschleitung mit zugehöriger Alarm- und Feuermelde–Anlage, die von 5 Dynamomaschinen betriebene elektrische Beleuchtungsanlage, die 2700 Glühlampen zu 25 Kerzen aufweist, und auf dem Sonnendeck vier starke Bootswinden für die 26 Rettungsboote des Dampfers.

Der Schiffskörper dieses Schnelldampfers ist aus bestem deutschem Stahlmaterial erbaut, hat einen über die ganze Schiffslänge reichenden Doppelboden, der in 26 wasserdichte Abteilungen geteilt ist, und wird durch 16 bis zum Oberdeck durchgeführte Querschotte und das zwischen den Maschinenräumen liegende Längsschott derart in 19 wasserdichte Abteilungen zerlegt, dass beim Vollaufen zweier benachbarter Abteilungen das Schiff noch nicht im geringsten gefährdet wird.

Bis zum Oberdeck sind in das Schiff 4 stählerne, durchlaufende Decks eingebaut, oberhalb des Oberdecks liegt das von vorn bis hinten reichende Spardeck, dessen mittlerer Teil als unteres Promenadendeck dient, und auf dem sich eine Back, ein 135 m langes und 15 m breites Mitschiffs- und ein 24 m langes hinteres Deckhaus befinden. lieber dem Spardeck auf dem mittleren und hinteren Deckhaus ist ferner in einer Länge von 164 m ein oberes Promenadendeck erbaut, auf dem dann noch ein 136 m langes Deckhaus angeordnet ist, das vom Bootsdeck überdeckt ist.

Auf dem Schiffe können im ganzen 775 Passagiere I. Klasse in 290 Kammern, 343 Passagiere II. Klasse in 107 Kammern und 770 Passagiere III. Klasse untergebracht werden. Das vollbesetzte Schiff würde also einschliesslich der aus 600 Köpfen bestehenden Schiffsbesatzung 2488 Personen an Bord haben.

Ausser den üblichen, äusserst bequem und gediegen eingerichteten Kabinen für 1, 2, 3 und 4 Personen sind noch zwei besonders komfortable Wohnungen aus 3 Zimmer und Bad bestehend, 8 Luxuskammern aus 2 Zimmer und Bad bestehend und 12 besonders grosse Staatszimmer mit zugehörigem Bad vorhanden. Den Passagieren I. Klasse stehen ferner zur gemeinsamen Benutzung zur Verfügung: „Ein Speisesaal von 33 × 21 m mit 554 Sitzplätzen, ein Rauchzimmer, Gesellschaftszimmer, Lese- und Schreibzimmer, 2 Wiener Cafes, und ein Kindersalon;“ für die Passagiere II. Klasse sind vorgesehen: „Ein Speisesaal mit 190 Sitzplätzen und ein Rauchzimmer.“

Neben der technischen Leistung, die dieses Schiffskoloss darstellt, hat sowohl im In- wie Ausland auch die innere Ausstattung und künstlerische Ausschmückung den lebhaftesten Beifall gefunden, mit dem besonders England, das Mutterland des Schiffbaus, nicht zurückgehalten hat. Hervorgehoben mag noch werden, dass der Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm II. fast ausschliesslich ein Erzeugnis der deutschen Industrie ist.

Stahl für Schnellbetrieb.

Bekanntlich sind Stahlwerkzeuge mit einem Gehalt an Kohlenstoff bis zu 2 v. H. zu schnellerer Spanabschneidung bei hartem, wie bei weichem Material, infolge ihrer Weichheit unverwendbar und man hat aus diesem Grunde durch Zusatzmittel versucht, für solchen Zweck passenderes Material herzustellen. Eine solche neue Stahllegierung hat sich, nach „American Manufacturer and Iron World“ 1903 S. 367, Ch. H. Halcomb, New York, patentieren lassen. Seine Erfindung besteht im Zusätze einer grösseren Menge von Molybdän zum Stahl mit verhältnismässig niedrigem Kohlenstoffgehalte, der 1,20 v. H. nicht übersteigen darf, vielmehr besser noch unter 1 v. H. zurückbleibt. Der Molybdängehalt soll wenigstens 6, aber nicht mehr als 15 v. H. betragen; die besten Ergebnisse sollen mit Werkzeugstahl mit 0,6 v. H. Kohlenstoff und gegen 10 v. H. Molybdän erreicht werden. Für bestimmte Zwecke wird die Qualität durch gleichzeitigen Zusatz von Molybdän und Chrom erhöht; ein geringer Zusatz übt keinen wesentlichen Einfluss auf die Qualität des Molybdänstahles aus, er muss wenigstens 2,5 und darf höchstens 6 v. H. betragen. Für feinere Schneidwerkzeuge erhält man ein geeignetes Material ausserdem noch durch Zusatz von Silicium in Menge von 0,30 bis höchstens 1,50 v. H., auch wenn Chrom nicht zugesetzt wird.

Dr. Leo.