Text-Bild-Ansicht Band 318

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mit einem Fülltrichter versehen, in welchem der Brennstoff aufgegeben wird. Durch ein Handrad kann mittels eines Schiebers die Oeffnung des Fülltrichters beliebig eingestellt und damit die Stärke der Rostbeschickung geregelt werden. Die Wände des Feuerraumes sind aus feuerfesten Steinen gebildet, wobei die Decke ziemlich nahe an den Rost gelegt wird, um die auf den oberen Roststufen entwickelten Kohlenwasserstoffgase mit Sicherheit in Berührung mit den hochglühenden Brennstoffteilen der unteren Roststufen zu bringen, wodurch eine vollständige und nahezu rauchfreie Verbrennung ermöglicht wird.

Da die Grösse der Rostfläche unabhängig vom Querschnitt der Feuerbüchse gewählt werden kann, so kann auch bei geringwertigem Brennstoff eine ausreichende Wärmeentwicklung erzielt werden, ohne den Rost zu stark anstrengen zu müssen.

Da ferner die ganze Feuerung auf einem Rollengestell ruht, also fahrbar ist, so kann die Feuerung bequem vom Kessel entfernt werden, sodass der Vorteil der Ausziehbarkeit des Röhrensystems für die Reinigung nicht im geringsten geschmälert wird.

Mit Hilfe der Thostschen Treppenrostfeuerung können Sage- und Hobelspäne, Holzabfälle, Lohe, Kohlenstaub und dergl. rauchfrei verbrannt werden. Diese Feuerung ist daher besonders Sägewerken, Möbelfabriken, Holzbearbeitungswerkstätten, Gerbereien, Lederfabriken u.s.w., welche Lokomobilbetrieb haben, sehr zu empfehlen. Auch wo billige Braunkohlen oder Kohlenabfälle billig zur Verfügung stehen, wird die Thostsche Feuerung wirtschaftliche Vorteile gegenüber der Verwendung teurer Steinkohlen erzielen lassen.

Die Anschaffungskosten der Feuerung betragen je nach Grösse der Lokomobile 500 bis 1500 Mk.

Hr.

Rostbildungen an Flammenrohren infolge Abdecken des Feuers.

Das Abdecken des Feuers während der Ruhepausen im Kesselbetrieb, um die Wiederinbetriebsetzung zu erleichtern, kann nach Ansicht von Ingenieur Reiff (s. Mitt. a. d. Praxis d. Dampfkessel- und Dampfmaschinen-Betriebes 1903, S. 504) zu starken, örtlichen Rostbildungen auf der Wasserseite der Bleche Veranlassung geben. Unter Schilderung eines von ihm beobachteten Falles, wo die Bleche beider Flammrohre eines mit schlechtem Wasser gespeisten Dampfkessels in der Höhe der auf dem Rost ruhenden, überdeckten Kohlenschicht gänzlich zerfressen waren, erklärt Reiff diese örtliche Zerstörung damit, dass die Glut des abgedeckten Feuers hingereicht habe, um das –Wasser auch während der Ruhepausen innerhalb eines schmalen Streifens in der Länge des Rostes zu beiden Seiten des Flammrohres zum Verdampfen zu bringen. Infolgedessen seien die zerstörenden Einflüsse des schlechten Speisewassers an diesen Stellen besonders stark und schnell zur Wirkung gekommen.

Eine neue Kupplung.

Textabbildung Bd. 318, S. 526

Fine neue, interessante Kupplung, die in ihrer Konstruktion die Vorteile der Klauenkupplung in Verbindung mit einer Reibungskupplung in geschickter Weise vereinigt, ist im American Machinist vom 28. März 1903 S. 389 beschrieben. Auf dem Ende der treibenden Welle ist die Kupplungshälfte a, auf dem gegenüberliegenden Ende der getriebenen Welle die mit einem Oelbehälter k versehene Kupplungshälfte b festgekeilt. Zwischen den Rändern von b und a wird der Reibungsring c verschoben, der an a vermittels der Schrauben d befestigt ist. Zur Verminderung der Reihung zwischen b und c lässt man aus der als Oelkammer ausgebildeten Scheibe b das Schmiermaterial durch kleine Löcher an die Reibungsfläche gelangen. In zwei Augen der Scheibe a sinddie beiden Kupplungsbolzen h verschiebbar angeordnet und ihnen gegenüber befinden sich in der Scheibe b zwei Löcher, in welche die Bolzen h hineinpassen.

Die Wirkungsweise der Kupplung ist folgende: Angenommen sei zunächst die ausgerückte Stellung, wobei c keinen Reibungsschluss mit b hat und die Bolzen h sich ausserhalb der beiden Löcher von b befinden. Soll eingerückt werden, so wird die Muffe g gegen a verschoben; Punkt i ist dann, solange die Stirnflächen von h auf der Scheibe b gleiten, ohne in die Löcher einzuschnappen, als fester Drehpunkt anzusehen und vermittels des Hebels b und des Daumenhebels e wird der Bolzen d angezogen, wodurch der Ring c mit der Scheibe b in Reibungsschluss gelangt, Die Reibung zwischen b und c wird anfangs nicht gross genug sein, um eine völlige Mitnahme der Scheibe b zu erzielen, es wird also c und somit auch a gegenüber b solange voreilen, bis die Bolzen h in die entsprechenden Löcher von b einschnappen, wodurch eine sichere Kupplung zwischen a und b bewirkt wird. In demselben Moment bewegt sich aber auch der bisher als fest angenommene Drehpunkt i nach a hin, wodurch mit Hilfe der Hebelübertragung f, e und der Feder in c die Reibungskupplung gelöst wird. –

Beim Ausrücken des angetriebenen Wellenstranges wird die Muffe g von a entfernt; die Bolzen h kommen ausser Eingriff mit der Scheibe b, gleichzeitig tritt aber auch vermittels der Hebelübertragung f und c für ganz kurze Zeit der Reibungsring c in Tätigkeit und kuppelt a mit b, bis dass bei weiterem Vorgehen von g der Reibungsschluss zwischen c und b nun auch aufgehoben und die Kupplung gänzlich gelöst ist.

Bei dieser Konstruktion lässt sich also ein sanftes, vollkommen stossfreies Kuppeln der beiden Wellenstränge ermöglichen, weil zunächst die Reibungskupplung die Kraftübertragung einleitet, bis dass ein sicheres Mitnehmen der Scheibe b durch Einschnappen der Bolzen h gewährleistet ist.

Die Kupplung lässt sich nicht allein zum Aus- und Einrücken ganzer Transmissionswellen verwenden, sondern man könnte sie auch als Vorgelege für Werkzeugmaschinen benutzen, indem dann a als Riemscheibe ausgebildet ist und lose auf derselben Welle wie b läuft. Die Kraftübertragung würde dann mittels Riementriebes von a über c bezw. h nach b stattfinden.

A. K.

Doppelschraubendampffähren für Eisenbahntransport.

Eigenartige Spezialschiffe zur Ueberführung ganzer Eisenbahnzüge über die Ostsee hat die Schichausche Werft in Danzig erbaut. Die Hauptabmessungen einer dieser Fähren, der Doppelschraubendampffähre, „Mecklenburg“, die für Rechnung der Eisenbahndirektion „Schwerin“ angefertigt und zur Betonierung der Eisenbahnzüge auf der Linie Warnemünde-Gjedser bestimmt ist, sodass die Fahrgäste nicht mehr nötig haben umzusteigen, und das Gepäck wie die Güter nicht mein- umgeladen werden brauchen, sind folgende: Länge 86 m, Breite liber Spanten 14 m, grösste Breite über Scheuerleisten 17,7 m, Seitenhöhe mitschiffs 7 m, mittlerer Tiefgang voll beladen 4,12 m.

Das Schiff ist aus bestem Siemens-Martinstahl nach der höchsten Klasse des Germanischen Lloyd für grosse Küstenfahrt mit Eisverstärkungen erbaut und hat sieben wasserdichte, besonders verstärkte, bis zum Oberdeck reichende Querschotte. Auf dem Oberdeck befinden sich zwei Schienenstränge, die sich vorn und hinten zu einer Weiche vereinigen und zur Aufnahme der mitzunehmenden Eisenbahnwagen dienen. Zwischen den beiden Geleisen befinden sich mitschiffs die Maschinen- und Kesselschächte, seitlich zwei Deckshäuser, von denen das der Steuerbordseite den geräumigen Rauchsalon I. und II. Klasse, die Küche, Wirtschaftsräume und Kammern für Zollbeamte, das der Backbordseite, die Kammern für Kapitän und Offiziere sowie die Post- und Packeträume enthält.

Auf dem Verdeck sind zum Festlegen der Eisenbahnwagen starke, eiserne Ringbolzen, an den Enden der Geleise klappbare Puffer angebracht. Das vorn durch die Back abgeschlossene Oberdeck ist mit einer maschinell zu öffnenden Durchfahrt für die Eisenbahnwagen versehen.

In den seitlichen Häusern unter der Back sind Ankerlichtmaschinen und die Niedergänge zu den unter Deck gelegenen Mannschaftsräumen untergebracht. Auf dem Promenaden- und Oberdeck liegen dann ferner die zur Verpflegung und Unterbringung der Fahrgäste Erforderlichen Räumlichkeiten, die mit der bei solchen Schiffen üblichen Eleganz ausgestattet sind.

Die Fähre hat zwei dreifache Expansionsmaschinen von zusammen 2400 i. PS, die dem Schiff eine Geschwindigkeit von 13 ½ Knoten verleihen, der erforderliche Dampf wird in zwei Doppelenderkesseln aufgebracht. An Hilfsmaschinen sind vorhanden: „Zwei Dampfankerspille, ein Dampfsteuerapparat, die Backhebemaschine zum Oeffnen und Schliessen der Eisenbahndurchfahrt im Vorschiff, zwei Dampfverholspille, Dynamomaschinen für den Betrieb der elektrischen Beleuchtung und der beiden Scheinwerfer.“

Mit Rücksicht auf die beengten Hafenverhältnisse in Gjedser, die ein Drehen des Schiffes unmöglich machen und es daher zwingen,