Text-Bild-Ansicht Band 318

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er gestattet nicht, die lebendige Kraft der Massen abzubremsen; als Generator arbeitet er nur, solange das Ankerfeld dem Drehfelde voreilt. Es bleibt mithin zum Abbremsen der Massen weiter nichts übrig, als Gegenstrom zu geben, d.h. das Drehfeld entgegengesetzt als Motor zu schalten. Dieses hat aber bei der fast 2 betragenden Schlüpfung grosse Stromstärken im Gefolge, und dadurch treten empfindliche Spannungsabfälle im Netze ein; ausserdem besteht hierbei der ausserordentlich grosse Nachteil, dass direkt der Kraftzentrale Energie entnommen wird, nur um bereits aufgewandte wieder zu vernichten; dies erniedrigt den Wirkungsgrad eines Kranes ganz bedeutend.

Als Beispiel hierfür mag ein Versuch angeführt werden, der an einem Portalkrane für 4000 kg Last gemacht wurde. Der Hubmotor war ein 40 PS Drehstrommotor mit 720 Umdrehungen in der Minute, die Hubgeschwindigkeit betrug 0,4 m/Sek. und die Versuchslast 840 kg. Das Diagramm Fig. 22 veranschaulicht die Arbeitsverteilung. Allein um das Windwerk beim Heben einer Last von 840 kg zum Stillstand zu bringen, waren 31 Wattstunden aufzuwenden, also 35 v. H. der eigentlichen Hubarbeit; sicherlich ein ganz bedeutender Wert, der aber bei unbelastetem Haken noch erheblich überschritten wird.

Unangenehm und störend ist ferner hierbei, dass der Kranführer grosse Aufmerksamkeit aufwenden muss, um rechtzeitig mit dem Steuerhebel in die Nullstellung zu kommen, weil sonst ein Senken der Last eintritt; dieser Umstand ist geeignet, in ihm das Gefühl der Unsicherheit zu wecken.

Während das Senken der Last unter Schaltung des Gleichstrommotors als Dynamo auf Widerstände wegen der feinen Geschwindigkeitsregulierung und bei Drehstrommotoren wegen der Energierückgewinnung und der gleich-massigen, nicht überschreitbaren Senkgeschwindigkeit gerechtfertigt erscheint, ist dies nicht der Fall bei dem elektrischen Abbremsen des Nachlaufes und dem Stoppen der Last; hier würde eine genügend starke, nach beiden Richtungen hin wirkende, mechanische Bremse weit besser am Platze sein. Der Motor würde nicht unnötig angestrengt und erwärmt werden, und dadurch nicht seine Leistungsfähigkeit und seinen elektrischen Wirkungsgrad verringern; ausserdem würde sich die Bedienung der Steuerung wesentlich vereinfachen, und der Anlasser selbst würde durch weniger stark auftretendes Funken geschont werden.

(Schluss folgt.)

Neuerungen an Fahrrädern.

(Fortsetzung von S. 592 d. Bd.)

b) Fahrräder mit Kraftbetrieb.

Wenn das Motorzweirad bis vor Kurzem nicht die ihm gebührende Beachtung fand, so lag dies wohl in der Hauptsache daran, dass sich die Techniker bisher mit dem Motorwagen „en miniature“ noch zu wenig befassten. Erst seit etwa zwei Jahren, seit das Motordreirad fast gänzlich ausser Gebrauch gekommen ist, wurde dem Motorzweirad mehr Aufmerksamkeit zu teil und seine Vorzüge, die es unstreitbar besitzt, von den Radfahrern mehr und mehr erkannt. Das heutige Motorzweirad ist gegenüber den früheren, so z.B. dem in den 90er Jahren von Hildebrand & Wolfmüller in München auf den Markt gebrachten (D. p. J. 1895, 296, 108 *) von so einfacher Bauart, dass es Jedermann, der im Radfahren geübt ist, sofort bedienen kann, und in einigen Stunden über seine Konstruktion im Klaren ist. Trotz grosser Fahrgeschwindigkeit ist der Benzinverbrauch verhältnismässig klein, und infolge der geringen Breite und Länge des Rades kann sowohl der engste Weg befahren, als auch das Fahrzeug in jeder Wohnung untergebracht werden. Ebenso verursacht seine Instandhaltung nur geringe Kosten.

Einen Vergleich der letzteren berechnet nach halbjähriger Leistung – laut Cyclometer 3600 km – mit den Unterhaltungskosten eines Geschirres, wie ihn der Leipziger Fuhrwerksbesitzer H. Reinhardt in den „Leipziger Neuesten Nachrichten“ vom 19. März 1903 aufgestellt hat, zeigt folgende Tabelle.

Geschirr
(Anlagekapital 2000 M.)
Unterhaltungskosten f. d. Woche:


M.


Pf.
Motorzweirad
(Anlagekapital 850 M.)
Unterhaltungskosten f. d. Woche:


M.


Pf.
1. Stallung und Remise
2. Ein Mann zur Abwartung
3. Futter und Streu
4. Beschläge
3
18
11



75
1. Remise
2. Ein Mann zum Putzen je 1 Stunde im Tag
3. Benzin und Oel
4. Ein neuer Riemen im Jahr, anteilig

2
1

10
20
15
32 75 3 35

Dazu kommt, dass das Motorzweirad etwa 5 mal so viel leistet, als ein Einspänner. Touren von 60 km an einem Tage sind mit letzterem in fortgesetzter Folge ausgeschlossen, während mit dem Motorrad etwa 175 km a. d. Tag gefahren werden können.

Die Konstruktion des Rahmens ist dieselbe, wie die der gewöhnlichen Fahrräder, nur kräftiger, d.h. die Rohre, sowiedie Verbindungsmuffen haben stärkere Abmessungen, erstere in der Regel 1,5 mm; die Vorderradgabel, welche besonders stark sein muss, hat nicht unter 1,8 mm Wandstärke.

Das Hinterrad ist stets mit Freilauf, auf den wir, wie schon erwähnt, noch zurückkommen, versehen, sodass der Fahrer, nachdem das Fahrzeug durch die Tretkurbeln in Bewegung gesetzt ist, letztere ausschaltet und nun als Fussstützen benutzen kann, im Notfall jedoch oder bei grösseren Steigungen jederzeit in den Stand gesetzt ist, den Motor durch Treten zu unterstützen. Ferner sind entweder mit dem Freilauf verbundene Nabeninnenbremsen oder Bandbremsen vorgesehen. Eine weitere Bremse stellt die Gegenkompression nach Abstellen des Motors dar, wodurch ermöglicht ist, rascher als beim gewöhnlichen Fahrrad anzuhalten.

Als Triebkraft kommt ein schnellgehender Motor von 1-3 PS mit eingekapseltem Kurbelgehäuse in Anwendung. Derselbe ist vorherrschend entweder stehend, an Stelle des sonst üblichen Tretkurbel lagers, oder halbschräg nach vorne geneigt vor dem Tretkurbellager angeordnet, und zwar so, dass die Motorachse etwa in gleicher Höhe eher etwas tiefer, als das Tretkurbellager liegt. Hierdurch ist der Schwerpunkt sehr tief gelegen, sodass die Balanzierung anderen Anordnungen gegenüber bedeutend erleichtert ist.

Die stehende Anordnung hat der schrägen gegenüber den Vorteil, dass neben geringerer Abnutzung, besonders des Zylinders und Kolbens, ein gleichmässiges Arbeiten der Ventile gesichert ist, welche beim schrägliegenden Motor etwas Neigung zum „Ecken“ haben. Doch kommt dieses nur für das ungesteuerte Saugventil in Betracht, dagegen kaum für das Auspuffventil. Die Schmierung sowie die Kühlung des Motors ist ebenfalls eine gleichmässigere; dagegen hat die schräge Anordnung den Vorzug, dass der Zylinder, mit