Text-Bild-Ansicht Band 318

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damit erhalten wir

mithin für die ganze Feder

= 2 . 450 = 900

und für eine Durchbiegung = 1 m wäre damit eine Kraft erforderlich

Damit gibt dann die obige Gleichung beim Einsetzen dieser sämtlichen Werte

18400 . 0,2 > 54 . 0,1 + 2 . 7950 . 0,1 + 90000 . 0,01 3680 > 2495

d.h. auch hier ist die Reibung auf der Schiene stets grösser als die Summe der ablenkenden Kräfte, solange die Zusammendrückung kleiner als 0,01 bleibt; infolgedessen wird das Drehgestell an der Bewegung der Maschine nicht teilnehmen, sondern ruhig seinen Weg fortsetzen.

Da also die beiden Bedingungen erfüllt sind, dass nämlich die Reibung an den beiden Räderpaaren auf den Schienen grösser ist, als die die Räder ablenkenden Kräfte, so können wir die Bedingungsgleichung für das Schlingern untersuchen. Wir sehen nun sofort, dass das Moment, welches diese Bewegung hervorzurufen sucht, bald positiv bald negativ ist, also der Kurve für das Wanken ähnlich aussehen wird. Mithin erhalten wir auch hier die Bedingung für den Eintritt dieser Bewegung in der Ungleichung

oder da

Mmax = – Mmin

ist, auch in der Ungleichung

Wir sehen nun, dass in der Gleichung 22). dieser maximale Wert der linken Seite zweimal auftritt, nämlich für a = 315° und für a = 135°, und zwar ist ersterer positive Wert = Mmax, letzterer negative = Mmin. Mithinmüssen wir für den ersten Wert

mit den negativen Vorzeichen in den Momenten der Achsgabelreibung und für den letzten Wert
mit den positiven Vorzeichen bilden. Da diese Werte aber addiert werden, so können wir die einander gleichen Grössen Tt und Tk gleich von vornherein fortlassen, und erhalten dann, wenn V die Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive in km/Std. bezeichnet, bei Benutzung der Werte

und wenn wir

einsetzen, und beide Seiten gleich durch zwei dividieren

das gibt weiter

5150 > 1660 + 5960 + 20 + 3340 + 12 > 10996.

Da diese Ungleichung also sicher nicht erfüllt ist, so sehen wir, dass das Schlingern durch die Reibung vollständig vernichtet wird.

Bei Leerlauf wird sich auch hier der Angriffspunkt der Kraft, welche diese Bewegung hervorzurufen versucht, immer an den Achsgabeln zeigen, indem von hier ausgehend durch die lebendige Kraft der Maschine immer in der ersten Hubhälfte der Kolben beschleunigt wird, und in der zweiten wird dieselbe Kraft wiederum auf die Maschine durch die Verzögerung des Kolbens übertragen. Auf der rechten Seite werden aber die beiden ersten Glieder verschwinden, wenn wir den Rollwiderstand vernachlässigen, sodass wir die Ungleichung erhalten

5150 > 5960 + 20 + 3340 + 12 > 9332.

Somit wird auch für Leerlauf das Schlingern nicht eintreten können.

(Schluss folgt.)

Mitteilungen aus dem Eisenbahn-Sicherungswesen.

Von Regierungsbaumeister Hans Martens.

(Fortsetzung von S. 653 d. Bd.)

Der in Fig. 9 dargestellte Zeitverschluss, Bauart Zimmermann und Buchloh, für einzelne Weichen und ganze Fahrstrassen mit selbsttätiger Entriegelung, hat ebenfalls den Zweck, das Umstellen der Weichen während des Befahrens zu verhindern. Die Sicherung wird in der Weise erreicht, dass die mit der fraglichen Vorrichtung versehene Weiche von. jedem die Weiche spitz befahrenden Radkranz noch vor dem Einlaufen in die Weiche selbst durch Herunterdrücken eines Pedals in ihrer jeweiligen Lage festgelegt wird. Das Entriegeln geschieht selbsttätig, jedoch allmählich und nach Verlauf einer gewissen Zeitdauer, die so bemessen ist, dass vor dem Freiwerden der Weiche der nächstfolgende Radkranz die Verriegelung neuerdings vornimmt und so fort bis zum vollendeten Durchlaufen eines beliebig langen Wagenzuges. Die Dauer der Entriegelungszeit ist einstellbar und kann bis auf etwa 60 Sekunden ausgedehnt werden. Für den gewöhnlichen Zweck der Verrieglung einer einzelnen Weiche wird jedoch auch bei langsamster Fahrt eine Zeitdauer von 15 Sekunden genügen, um die Verriegelung unter einem fahrenden Zuge zu einer ununterbrochen anhaltenden zu machen. Die Verrieglung der Weiche wird derart bewirkt, dass das heruntergedrückte Pedal durch Einwirken auf die Weichenangriffsstange die Weichenzungen unmittelbar festlegt, oder aber es wird die Anschlussleitung der Weichen an das entfernte Stellwerk durch das Pedal beeinflusst und dadurch die Weiche mittelbar verriegelt.

Diese letztere Anordnung ist der Fig. 9 zu Grundegelegt. Die Bewegung der Weichen ist mittels Weichenspitzenverschlusses angenommen, dessen Bewegung entweder beide Weichenzungen oder doch die jeweilig anliegende Zunge verschliesst.

Es genügt daher zur Verrieglung der Weiche durch den Zeitverschluss, wenn die Anschlussleitung der Weiche in solcher Weise festgelegt wird, dass eine Bewegung der Leitung im umstellenden Sinne über den Riegelgang des Spitzenverschlusses hinaus verhindert wird.

Zu diesem Zwecke ist in die Gestängeleitung in Verbindung mit dem Winkelhebel p und einem Anschlussgestänge der Sperrhebel i mit Riegelkopf k eingeschaltet. Beim Herunterdrücken des Pedals a hebt sich der hintere Teil f des Hebels b, sodass ein Umstellen der Weiche nicht mehr möglich ist, weil sich bei einem Versuch des Umstellens der Riegelkopf k gegen den hinteren Teil f des Hebels b stemmt. Der Riegelkopf k ist aufschneidbar eingerichtet, damit beim Herunterdrücken des Pedals mit gleichzeitigem Umstellen der Weiche kein Bruch herbeigeführt werden kann und nach vollständiger Umlegung der Weiche die gewünschte Verriegelung doch eintritt.

Da der Hebel b gegenüber dem Pedal a erhebliches Uebergewicht besitzt, so würde das Pedal sofort nach Verlassen jeden Radkranzes seine hochliegende, den Sperrhebel i freigebende Ruhelage wieder einnehmen. Um dies zu verhindern, ist eine Verzögerungsvorrichtung, die den eigentlichen Zeitverschluss darstellt, angeordnet. Sie besteht aus einem Luftkessel,