Text-Bild-Ansicht Band 318

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vor dem Schliessen vorzuläuten, in folgender Weise erreicht ist (s. Fig. 15). Es wird ein Kippgefäss i mit Füllung nach Art einer Sanduhr verwendet. Für die Zeit, welche die Füllung gebraucht, um von einem Behälter in den andern zu fliessen, wird die Zwangssperrung in der Winde aufgehoben, sodass ein Schliessen der Schranke möglich ist, im andern Falle nur ein Zurückdrehen der Winde. Die erforderliche Zeit kann durch entsprechende Bemessung der Füllungsmasse reguliert werden.

Der Apparat arbeitet in der Weise, dass das Kippgefäss bei Anfang der Kurbeldrehung durch den Mitnehmer e umgelegt wird, indem er in die als Stiftenrad ausgebildete Welle d desselben greift. Die Füllmasse befindet sich dann im oberen Behälter des Kippgefässes und drückt durch ihr Uebergewicht den Steuersperrhebel herunter, wodurch die Kurbel zum Antrieb der Schranke freigegeben wird. Sobald die Masse durchgelaufen ist, hört das Uebergewicht auf, das Kippgefäss spielt in seine senkrechte Lage zurück, wodurch der Steuersperrhebel wieder in seine Sperrlage zurücktritt.

Mit dem Mechanismus ist ein Zeiger c verbunden, der die Stellung der Schranke anzeigt.

Die Unfälle auf Eisenbahn wegübergängen, die sich entweder infolge garnicht geschlossener oder verspätet geschlossener Schranken ereignen, haben den Gedanken nahe gelegt, die menschliche Tätigkeit bei der Bedienung der Schranken vollständig entbehrlich zu machen und durch den Zug das Oeffnen und Schliessen bewirken zu lassen. Die Entwürfe für eine derartige selbsttätige Wegeschranke sind zahlreich; aber keiner konnte bei einer Ausführung ernstlich in Frage kommen. In jüngster Zeit indessen ist eine derartige Schranke von Regierungs- und Baurat Wittfeld erdacht und von Gebrüder Pintsch ausgeführt worden, die die Aufgabe in sinnreicher und einfacher Weise löst. Durch vom Zuge betätigte Radkontakte wird ein von einer Trockenbatterie erzeugter elektrischer Strom etwa 2 Minuten vor Vorüberfahrt des Zuges an der Schranke geschlossen, durch den ein Elektromagnet E (Fig. 16) erregt wird. Dadurch wird dessenAnker angezogen, was eine Auslösung eines Gewichtes G zur Folge hat, das zunächst ein Läutewerk und die Beleuchtung bei Dunkelheit einschaltet, und durch Aufheben einer Sperre S bei weiterem Sinken die Schranke freigibt, die sich durch Uebergewicht nun langsam schliesst, wobei sie das Gewicht in die Anfangslage zurückbringt und die elektromagnetische Hemmung wieder herstellt. In der geschlossenen Lage bleibt die Schranke frei beweglich, um eingeschlossenen Fuhrwerken oder Fussgängern die Möglichkeit zu geben, sich befreien zu können. Um die Schranke wieder zu öffnen, wird durch den Zug der Radkontakt hinter der Schranke betätigt, wodurch ein zweiter Stromkreis geschlossen wird, der zur Zündung eines Luftgasgemisches dient. Die Vorrichtung zum Oeffnen besteht nämlich aus einem Zylinder mit Flugkolben, dessen Kolbenstange am oberen Ende eine Sperrklinke trägt. Diese legt sich in der höchsten Stellung des Kolbens hinter einen Sperrhahn der Schrankenbaumachse, wodurch die Schranke beim Heruntersinken des Kolbens gehoben wird. Um den Kolben hoch zu treiben, wird durch das gesteuerte Einflussventil unter ihn Mischgas eingeführt, das, wie oben beschrieben, entzündet wird und durch seine Verbrennungsarbeit den Kolben hochschleudert. Das Einlassventil wird in der tiefsten Stellung des Gewichts G durch dieses geöffnet. Bei Erreichen der höchsten Kolbenstellung öffnet sich Auslasschieber K, sodass die Verbrennungsgase aus dem Verbrennungsraum J entweichen können, was noch erleichtert wird durch Luft, die von dem oberen Belastungskolben beim Niedergang durch den Verbrennungsraum gepresst wird. Das Mischgas wird unter Druck in einem Behälter aufbewahrt; es bereitet keine Schwierigkeiten bei normalem Betriebe einen Vorrat für ½ Jahr aufzuspeichern. Dem Verbrennungsraum wird das Gas in verminderter Spannung nach Durchgang durch einen Gasdruckregler, Bauart Pintsch, zugeführt. Für die Beleuchtung dient Gas. Der Gasverbrauch ist nach angestellten Versuchen sehr gering.

Bei eingleisigen Bahnen wird durch eine besondere Stromschaltung die richtige Wirkungsweise gewährleistet.

Kleinere Mitteilungen.

Die geeignetste Lokomotive und Fahrgeschwindigkeit für den Stadtbahnbetrieb.

In der am 22. September d. J. abgehaltenen Versammlung des Vereins deutscher Maschineningenieure hielt Herr Eisenbahnbauinspektor Unger einen eingehenden Vortrag über Versuchsfahrten mit drei neuen Lokomotivgattungen zur Ermittlung der für einen verbesserten Stadtbahnbetrieb geeignetsten Lokomotive.

Diese Versuche verdanken ihre Entstehung dem Umstände, dass von mehreren Seiten verlangt wurde, die Zugbeförderung auf der Berliner Stadtbahn elektrisch auszugestalten und den Dampfbetrieb zu beseitigen. Es lässt sich nachweisen, dass, wenn es möglich ist, Stadtbahn züge mit 14 Wagen durch eine Dampflokomotive zu befördern, der Dampfbetrieb den elektrischen Betrieb hinsichtlich der Leistungsfähigkeit um 28 v. H. übertrifft.

Die Versuche wurden mit drei verschiedenen Lokomotiven angestellt. Die eine Lokomotive war eine dreifach gekuppelte fünfachsige Tenderlokomotive mit drei Zylindern von Schwartzkopff in Berlin; die zweite Lokomotive war eine dreifach gekuppelte vierachsige Heissdampftenderlokomotive, die dritte eine dreifach gekuppelte vierachsige Tenderlokomotive; die beiden letzteren Maschinen waren von der Union-Giesserei in Königsberg erbaut.

Bei den mit diesen drei Lokomotiven angestellten Probefahrten betrug das Zuggewicht 240 Tonnen. Die Fahrten fanden auf der Strecke Grunewald-Grünau statt. Auf dieser Strecke wird bis jetzt mit einer Grundgeschwindigkeit von 45 km i. d. Std. gefahren, während die Versuche klarstellen sollten, ob die Vergleichslokomotiven imstande wären, Züge mit 14 Stadtbahnwagen mit 50 km, gegebenenfalls mit 60 km Grundgeschwindigkeit plan-massig zu befördern.

Die Ergebnisse der Versuchsfahrten führen zu den Schlüssen, dass für die Beförderung schwererer Stadtbahnzüge sowohl aus betriebstechnischen, als auch aus wirtschaftlichen Gründen einzig und allein die dreifach gekuppelte, vierachsige Heissdampflokomotive in Betracht kommen kann, und dass es sich nicht empfiehlt, von der jetzigen Fahrgeschwindigkeit (45 km) auf 50 oder 60 km überzugehen. Die mit der erhöhten Geschwindigkeit verbundenen Vorteile würden allzu teuer durch einen ganz erheblichen Mehrverbrauchan Brennmaterial (31 v. H.) erkauft sein, und die hiermit verbundene erhöhte Arbeitsleistung würde dem Heizer nicht auf längere Zeit zugemutet werden können. Aber auch aus betriebstechnischen Rücksichten erscheint der Uebergang zu der höheren Geschwindigkeit von 60 km bedenklich, da sich bei eintretenden Betriebsstörungen die Betriebsgefahren ganz ausserordentlich steigern würden.

Neue Anwendungen der Quecksilberlampen.

Auf der Jahresversammlung der amerikan. Elekto-Ingenieure in Niagarafalls wurde eine Ausstellung von Cooper Hewitt-Quecksilberlampen1) und Umformern veranstaltet und dabei über neue Anwendungsarten berichtet. Dr. von Recklinghausen führte aus, dass bei der Quecksilberlampe von grosser Wichtigkeit sei, dass die Grösse des Kondensationsraumes, die Weite der Röhre und die Stromstärke in einem ganz bestimmten Verhältnis stehen. Zur Ueberwindung des Widerstandes der negativen Elektrode seien mehrere 1000 Volts nötig, während, wenn die Lampe einmal im Gange ist, der Betrag von wenigen Volts Spannung genüge. Die Lampe sei von grossem Wert für photographische Zwecke, da sie ausserordentlich viel aktinische Strahlen aussende. Durch die Abwesenheit von roten Strahlen eigne sich die Lampe besonders als Beleuchtung bei feinmechanischen Arbeiten, zum Schreiben und Zeichnen. Eine Lampe, die für 3 Ampère gebaut ist, erlösche bei 1,2 Amp., dagegen könnten die Lampen für grosse und für kleine Stromstärken gebaut werden. Die Lebensdauer der Lampen betrage nicht unter 2000 Stunden. Die Lichtstärke nehme langsam ab, da sich das Glas färbe. Die Lampe gehe dadurch zu Grunde, dass Luft in sie eindringe. Für die Lampen müsse ein ganz eigenes Glas Verwendung finden. Bei 120 voltigen Lampen seien 15 Volt in den Elektroden, 20 Volt im Vorschaltewiderstand und 85 Volt in der Lampe. Der Wattverbrauch für die Kerze sei 0,3 Watt, ohne Einrechnung des Vorschaltewiderstandes. Der Gasdruck in der Lampe sei etwa 2 mm.

P. H. Thomas beschrieb den Einphasengleichrichter; die neueste Arbeit von Hewitt. Während beim 3 Phasengleichrichter keine

1)

D. p. J. 1902. 317. 821.