Text-Bild-Ansicht Band 318

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auch eine völlig zuverlässige Stossverbindung; da das Anlegen des Klemmapparates und Abfeilen der Stauchung fortfällt, so geht diese Ausführungsart noch schneller vor sich (Fig. 5). Ein Erhitzen der Schienenköpfe durch die Schlacke auf Schweisstemperatur muss auch hier eintreten, um ein Aufbiegen der Schienen zu vermeiden. Eine vorhandene Lücke am Stoss ist bei solchen bereits verlegten Geleisen vor der Schweissung mit kleinen Blechstückchen oder aus Schienen gesägten Passtücken ganz auszufüllen. Werden diese Passtücke fest eingeklemmt, event. derartig, dass die Schienenenden am Stoss mit einer Winde etwas angehoben werden, um die Lücke am Kopf etwas zu erweitern, so gelingt es, vielfach auch eine Kopfverschweissung zu erzielen, die schon deswegen stets vorzuziehen ist, weil dadurch erst sich das Thermitverfahren als besonders elegantes erweist, indem nach eingetretener Schweissung im Kopf die genaue Stelle der Schweissung selbst nicht mehr auffindbar ist.

Deshalb bemüht man sich auch, bei alten, der Ausbesserung bedürftigen Strecken (natürlich nur bei solchen, bei denen der Verschleiss am Stoss noch nicht zu weit vorgeschritten ist) eine Stumpfschweissung des Kopfes mit zu erzielen und verfährt dabei folgendermassen. Der Klemmapparat wird angesetzt und nun durch Rückwärtsdrehen der Spindelschrauben die Lücke im Stoss um 8-10 mm vergrössert. Die Stärke des Passtückes wird nun um 8-10 mm grösser gewählt als dem vorher vorhandenen Temperaturspalt entsprach. Die Schienen werden sodann, wie gewöhnlich, nach erfolgtem Einlaufen des abgebrannten Thermits zusammengestaucht, wobei streng darauf zu achten ist, dass keine Verkürzung des eingebetteten Geleises eintritt. Bei eingepflastertem Geleise muss hierbei das Pflaster vor und hinter dem zu verschweissenden Stoss genügend gelockert werden, bei sehr fest eingebetteten Schienen ist allerdings eine derartige Auseinanderzerrung nicht möglich und ist man gezwungen, auf die Kopfschweissung zu verzichten. Die Verschweissung alter Geleise ist natürlich stets von Fall zu Fall zu erwägen. Sie ist sowohl mit wie ohne Stumpfschweissung mit bestem Erfolge ausgeführt z.B. ohne Klemmapparat in Braunschweig, mehrfach in Frankreich, Rouen, Hâvre usw.; mit Klemmapparat in Italien z.B. in Genua, sogar bei ziemlich festliegendem Geleise.

Textabbildung Bd. 318, S. 740

Eine grosse Anzahl von Proben sind sowohl vom Schreiber dieser Zeilen als auch von Bahn Verwaltungen angestellt worden, um die Festigkeit der Schweisstelle zu prüfen, als auch um zu sehen, in welcher Weise die durch das Thermit erhitzte Stelle beeinflusst wird. Die Festigkeit,die im Kopf der Schiene durch die Stumpfschweissung erzielt wird, ist etwa 80 v. H. der Festigkeit des Schienenmaterials auch bei sehr hartem Material. Eine Probe, die kürzlich seitens einer Firma genommen wurde, ergab eine Festigkeit von 87,2 v. H. des ursprünglichen Materials. Ferner sind Zerreissproben aus Schienenstücken geschnitten worden, die mit einem Thermiteisenumguss versehen waren in gleicher Weise wie wenn eine Schweissung vorgenommen werden sollte, um dem Stück genau dieselbe Wärme zu erteilen, die bei einer Schweissung den Schienen enden gegeben wird. Da die ganze Schweisszone nur etwa 150 mm lang ist, der Zerreisstab aber 200 mm, so lag in diesem die ganze erhitzte Stelle. Die Zahlen nun die aus einer nicht erhitzten Stelle der Schiene herrühren, und diejenigen, die aus der mit Thermit auf Schweisshitze gebrachten resultieren, stimmen fast ganz genau überein, ein Beweis dafür, dass ein irgendwie nennenswertes Weicher- oder Härter werden des Schienenmaterials durch die Schweissung mit Thermit nicht eintritt, wie dies die Praxis auch hinlänglich bewiesen hat. Aus 6 Parallel-Versuchen wurden folgende Zahlen erhalten:

Die Festigkeiten an sechs Rillenschienen schwankten zwischen 68,9 und 84,7 kg/qmm, während die Dehnung sich zwischen 8 und 16,5 v. H. hielt; bei den 6 mit Thermit umgossenen Stücken wurden

Festigkeiten zwischen 66,2 und 80,8 Kilo festgestellt, während die Dehnung zwischen 9,5 und 12,5 v. H. blieb. Der Durchschnitt stellte sich fast gleich.

Eine grössere Anzahl Zerreissproben sind aus Kopf, Fuss und Hals profilgeschweisster Schienen entnommen. Die Festigkeiten schwankten hier zwischen 55,6 und 67,8 Kilo, der Durchschnitt beträgt über 62 Kilo. Daraus ergibt sich, dass nur die ganz kurze Schweisstelle selbst (ein Stück von etwa 1 bis 2 mm Länge) eine geringe Einbusse an Festigkeit durch die Schweissung erfahren hat. Das Schienenmaterial erleidet also neben der Schweisstelle keine Veränderung! Durch den gleichzeitig erfolgten angeschweissten Umguss wird aber schliesslich die Schweisstelle stärker als die Schiene selbst!

Werden die stumpfgeschweissten Schienen zerdrückt oder zerschlagen, so erfolgt der Bruch stets ausserhalb der Schweisstelle, zumeist sogar ganz ausserhalb der Schweisszone. Eine Erklärung für die gute Schweissung, die mit dem Thermit-Verfahren erzielt wird, ist darin zu suchen, dass die Schweissung unter völligem Luftabschluss stattfindet und dass ferner eine stets gleichmässige Wärmemenge unabhängig vom ausführenden Arbeiter der Schweissstelle durch die abgewogene „Schweissportion“ zuerteilt wird.

(Schluss folgt.)

Die Verbrennungsmotoren auf der Deutschen Städte-Ausstellung in Dresden 1903.

Von Fr. Freytag, Chemnitz.

(Fortsetzung von S. 694 d. Bd.)

Die in der Städteausstellung laufende Maschine der Firma Moritz Hille, G. m. b. H. in Dresden leistet bei 200 minutlichen Umdrehungen normal 14 PS, maximal 17 PS.

Das Anlassen der aus Fig. 20 ersichtlichen Maschine erfolgt mittels Benzin oder Leuchtgas; die Maschine ist zu dem Zwecke mit einem Hilfsventil versehen, durch welches solange Brennstoff in den Zylinder eingeführt wird, bis der Generator seinen Beharrungszustand erreicht hat und brauchbares Gas liefert.

Der sonst zum Anlassen der Maschine erforderliche Ventilator kann hierbei fortfallen. Es ist dies bei kleineren Anlagen insofern von Vorteil, als man nunmehr weniger von