Text-Bild-Ansicht Band 318

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denjenigen an zu 50 v. H. karburiertem Spiritus, wobei das Verhältnis der zusammengehörigen Ordinaten ungefähr 0,7 beträgt. Während nun bei gut einregulierten Maschinen tatsächlich die beobachteten Verbrauchsziffern annähernd eine gerade Linie bilden, ist es das Zeichen eines schlecht regulierten Motors, wenn der Verbrauch durch einen geknickten Linienzug dargestellt wird, also z.B. durch a1, c, d. Bietet demnach diese Darstellung schon einen Anhalt dafür, ob eine wirklich gute Einregulierung der Maschine stattgefunden hat, so ist es doch unmöglich, an Hand derselben den Vergleich zwischen zwei verschieden grossen Motoren zu ziehen und zwar deshalb, weil der Verbrauch an Brennmaterial für den Leerlauf mit den Abmessungen der Maschine, also mit der grössten Leistung, für die sie gebaut ist, wächst. Der spezifische Verbrauch für eine Pferdestärkenstunde aber ist ebenfalls unmittelbar nicht zum Vergleiche brauchbar, da er aus dem gleichen Grunde abnimmt, aus dem der Gesamtverbrauch Y mit der Grösse des Motors steigt. Dagegen ist er mittelbar in folgender Weise als Vergleichszahl brauchbar und auch benutzt worden: Der spezifische Verbrauch y für eine Pferdestärkenstunde wird bekanntlich aus dem Gesamtverbrauch Y durch Division durch die Leistung x gefunden, oder es ist

Demnach wird unter Berücksichtigung der obigen Gleichung

Y = a + bx

jetzt

Das ist aber die Gleichung einer gleichseitigen Hyperbel oder mit anderen Worten: trägt man den spezifischen Spiritusverbrauch als Ordinate zu der entsprechenden Leistung auf, so liegen die für einen bestimmten Motor gefundenen Punkte auf einer gleichseitigen Hyperbel. Führt man nundieses Verfahren für zwei verschiedene Motoren aus, so ergeben sich zwei verschiedene Hyperbeln, und derjenige Motor verdient vor dem anderen den Vorzug, dessen Hyperbel tiefer liegt. So ist es möglich, zwei Motoren derselben Gattung, deren Leistung aber sehr verschieden von einander ist, in bezug auf ihren Spiritusverbrauch mit einander unmittelbar zu vergleichen. Z.B. ist in Fig. 2 der Motor N geringwertiger als der Motor M, da die Punkte, welche den spezifischen Spiritusverbrauch bezeichnen, bei jenem über, bei diesem unter der Hyperbel hh liegen. Auf diese Weise wurden die Motoren jeder einzelnen Gruppe unter einander verglichen und dadurch diejenigen bestimmt, welche eine Auszeichnung verdienten.

Textabbildung Bd. 318, S. 807

(Fortsetzung folgt.)

Schnellbetrieb auf den Eisenbahnen der Gegenwart.

Von Ingenieur M. Richter, Bingen.

(Fortsetzung von S. 199 d. Bd.)

b) Verbundlokomotiven.

An Hand der Darstellungen der Trieb Werksanordnungen und der dazu gehörigen Tabelle auf S. 350, 316, 1901, sei auch im folgenden die Einteilung der Verbundsysteme hauptsächlich auf Grund der Anzahl, Lage und Verteilung der Zylinder vorgenommen. Für den Schnellbetrieb haben diese Gesichtspunkte allein Bedeutung, während die Art der Anfahrvorrichtung bei ihrem rein konstruktiven Interesse nicht in Betracht kommen kann, sondern höchstens der Vollständigkeit wegen Erwähnung finden muss, um so mehr, als die Systeme der Anfahrvorrichtung, wie früher bereits erwähnt, zahllose sind.

Es sollen unterschieden werden: die unsymmetrische Verbundmaschine mit zwei Zylindern, die symmetrische mit drei, und mit vier Zylindern, und zwar letztere in Tandemanordnung, in Vauclainscher Bauart (beide durch gewöhnliches „Zwillings“-Triebwerk ausgezeichnet), und mit „Vierlings“-Triebwerk nach de Glehn und v. Borries-Webb.

A. Zweizylinder-Verbundlokomotiven.

Die unsymmetrische Verbundmaschine, Kl. I der Tabelle, hat in den letzten 15 Jahren rasch an Verbreitung gewonnen, nachdem durch die Bemühungen von v. Borries und durch sein fortwährend verbessertes, ursprünglich ganz automatisches Anfahrventil, die Versuchslokomotiven der Hannoverschen Eisenbahndirektion sich erfolgreich bewährt hatten, so dass allmählich das Interesse für die Verbundmaschine allgemeiner Wurde, wozu besonders die Weltausstellung Paris 1889 das ihrige beitragen konnte. In dem ungeheuren Gebiet der deutsch-österreichischen Vereinsbahnen ist bis auf zu zählende Ausnahmen die unsymmetrische Verbundmaschine für Personen- und Güterzugdienst allgemein zur Anwendung gekommenund erfreut sich auch ausserhalb dieses Gebietes mancher Anerkennung; in England dagegen, wo Worsdell gleichzeitig mit v. Borries seine Versuche auf der Nordostbahn unternahm, sind diese ohne praktischen Erfolg geblieben und keine zweizylindrigen Verbundmaschinen mehr gebaut worden; in Nordamerika kommt die Bauart zwar vor, aber mehr im Güter- als im Personenzugsdienst, und ist überhaupt nur vereinzelt zur Anwendung gekommen, was mit ihren, teils tatsächlich vorhandenen, teils auch nur scheinbaren Uebelständen zusammenhängt.

Die Vor- und Nachteile der unsymmetrischen Verbundmaschine sind kurz folgende:

Mit der Zwillingsmaschine hat sie das einfache Triebwerk gemeinsam; sie ist daher möglichst billig in der Anlage und im Betrieb, da sie sehr selten Reparatur erfordert; ebenso teilt sie mit jener das geringste Dienstgewicht; nachteilig ist im Vergleich zu jener die Notwendigkeit eines mehr oder weniger verwickelten Anfahrventils von mehr oder weniger grosser Zuverlässigkeit, sowie die damit zusammenhängende, geringere Tauglichkeit beim Anfahren.

Was die heutzutage, für die hohen Geschwindigkeiten erforderliche Ruhe des Ganges betrifft, so ist dieselbe natürlich unter gleichen Umständen, d.h. gleichem Ausgleich der hin- und hergehenden Massen und gleichem Radstand, so gross wie bei der Zwillingsmaschine. Die theoretischen, sehr eingehenden Untersuchungen von v. Borries („Neuere Fortschritte im Lokomotivbau“, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing., 1902) haben ergeben, dass weder ungleiche Arbeiten auf beiden Seiten, wie sie sich bei nicht zusammenpassenden Füllungen und Kolbendrücken häufig (vielleicht immer) einstellen, noch ungleiche Kolbengewichte einen Einfluss auf den Gang der Maschine haben, obwohl besonders der erste Punkt