Text-Bild-Ansicht Band 322

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Dies wird durch Tab. 4 sehr wahrscheinlich gemacht.

Tabelle 4.

Zugfestigkeit (σB) und Versuchsdauer (τ) beim Zink.

Versuchs-
dauer τ
Minuten

Zugfestigkeit σB in
kg/qmm
Differenz Δ
beobachtet-
berechnet

Δ2
beobachtet berechnet

0,5
1,0
5,0
15,0
60,0

28,0
24,0
21,0
16,5
11,5
32,25
27,6
24,4
21,0
16,8
11,3

+ 0,4
– 0,4
± 0,0
– 0,3
+ 0,2

0,16
0,16
0,00
0,09
0,04
Σ Δ2 = 0,45

So weit ich dies zu übersehen vermag, gehorcht dieses Gesetz der Gleichung

,

wobei σ die Spannung bedeutet, die das Material bei plötzlicher Belastung (Versuchsdauer τ = 0) zum Bruche bringt.

Aus den Le Chatelierschen Zahlen finde ich für diese maximale Festigkeit σ = 32,25 kg/qmm. Die Zeitkonstante berechnet sich zu m = 0,2392.

Spalte 3 gibt die berechneten σ-Werte. Die Differenzen Δ = σbeob. – σberechn. (s. Spalte 4) weisen ständigen Zeichenwechsel auf, deuten somit auf einen systematischen Gang nicht hin. Der wahrscheinliche Fehler der Einzelbeobachtung

liegt durchaus im Bereiche der gemeinhin zu erwartenden Versuchsfehler.

Die Uebereinstimmung darf somit eine gute genannt werden.

Ueber einige eisenbahnsignal-technische Neuigkeiten.

Von L. Kohlfürst.

I. Selbsttätige Zagdeckungseinrichtungen.

Es ist bekanntlich ein bei elektrisch betriebenen Strassen- oder Kleinbahnen nicht selten vorkommender Fall, daß in die zweigleisige Strecke eingleisige Zwischen strecken eingeschaltet werden müssen, weil aus örtlichen oder sonstigen Gründen an der betreffenden mehr oder minder langen Bahnstelle der fürs zweite Gleis erforderliche Raum nicht zur Verfügung steht. Wenn nun auf solchen eingleisigen Zwischenstrecken ihrer beträchtlichen Ausdehnung halber oder wegen Krümmungen oder sonstiger Sehhindernisse kein zureichend sicherer Ausblick vorhanden ist, erscheint es geboten, zur Erleichterung und Sicherung des Zugverkehrs die genannte Strecke mit Signalvorrichtungen zu versehen, welche an den beiden Uebergangspunkten den von der zweigleisigen Strecke eintreffenden Zügen zu erkennen geben, ob das eingleisige Stück besetzt oder nicht besetzt ist bezw. ob es befahren werden darf oder nicht.

Textabbildung Bd. 322, S. 57

Derartige Signaleinrichtungen – bei denen man in Anbetracht der guten Gelegenheit den Zugförderungstrom in Nebenschlüssen zur Speisung von Glühlampen auszunützen, in der Regel farbige Lichter als Signalzeichen anwendet – werden entweder durch die Wagenführer oder Schaffner mit der Hand bedient oder durch die Züge bezw. Fahrzeuge selbttätig betrieben. In beiden Fällen sind für gewöhnlich unmittelbar vor den beiden Endpunkten der eingleisigen Zwischenstrecke Haltestellen angeordnet, was ersterenfalls schon mit Rücksicht auf den für die Signalhandhabung erforderlichen Zeitaufwand und letzterenfalls wegen sicherer Beobachtung und leichterer Befolgung des Sperrsignals geboten bezw. zweckmässig ist. Die Einrichtungen beider Gattungen haben aber auch die gemeinsam Schattenseite, daß die Signalgebung an den beiden Einfahrstellen in ganz übereinstimmender Weise gesteuert werden muß, weshalb in dem allerdings außergewöhnlichen jedoch keineswegs ausgeschlossenen Fall, wo aus beiden Fahrrichtungen Züge ganz gleichzeitig eintreten und sich decken sollen, die Signalvorrichtung versagt. Auch erscheint bei einem solchen Zusammentreffen eine irrtümliche Auffassung des Signals in sofern leicht möglich, als ein zwar früher aber doch fast gleichzeitig mit der Zugeinfahrt eintreffendes Deckungssignal des Gegenzuges für das eigene angesehen werden kann, namentlich bei jenen noch häufig vorkommenden Anordnungen, bei denen die besetzte eingleisige Strecke für jeden einzelnen Zug beiderseits durch Haltsignale abgeschlossen wird. Jedes vorbetrachtete Zusammentreffen kann also zu einer Zugbegegnung führen, aus welcher dort, wo größere Fahrgeschwindigkeiten einzuhalten sind, sich die Gefahr eines Zusammenstoßes ergibt, unter allen Umständen aber – selbst bei geringen Fahrgeschwindigkeiten und den besten Bremsmitteln – namhafte Störungen für den Verkehr erwachsen.

Bei einer den Siemens-Schuckert-Werken in Berlin patentierten Sperrsignaleinrichtung sind die eben betrachteten Uebelstände in ebenso einfacher als zweckentsprechender Weise bekämpft. Die Gesamtanordnung gleicht scheinbar, wie aus der schematischen Darstellung (Fig. 1), ersichtlich ist, ganz den gewöhnlichen selbsttätigen Signalanlagen dieser Art. Als Signalmittel sind an jedem Ende der eingleisigen Strecke an gut sichtbarer Stelle je zwei Laternen g1r1 und g2r2 vorgesehen, welche durch zwei oder mehrere parallelgeschaltete Glühlampen erleuchtet werden und von denen g1 und g2 grünes, r1 und r2 rotes Licht zeigen.

Daneben bildet den Hauptteil der Signalvorrichtung ein von den hakenförmigen Ankern zweier Solenoide m1 und m2 gesteuerter Umschalter, welcher aus einer mit Zähnen versehenen Scheibe n besteht, auf der