Text-Bild-Ansicht Band 322

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müssen daher in den meisten Fällen freihändig vom Wagen abgehoben werden. Hierzu sind bei Verwendung der meist üblichen 12 bis 15 m langen Schienen 14 bis 18 Arbeiter erforderlich. Diese Art des Abladens von Hand kann jedoch leicht zu Unfällen führen, weil durch ungleichmäßiges Anfassen und Festhalten der Schiene von allen Arbeitern oder durch Ausrutschen eines Arbeiters diese den Händen der Mannschaften entgleiten kann. Es können ferner Gefährdungen der Arbeiter wie der im Nachbargleise verkehrenden Züge eintreten, sobald die Arbeiter nicht rechtzeitig das Nachbargleis verlassen können oder eine etwa über diesem befindliche Schiene nicht vor Durchfahrt eines Zuges entfernt werden kann. Steigerung der Fahrgeschwindigkeit, Zunahme der Achslasten, Dichtigkeit der Zugfolge und Erhöhung der Arbeitslöhne für die Bahnunterhaltung bedingen vielfach die Einführung längerer und schwererer Schienen, die in möglichst kurzer Zeit bei Wahrung der vollen Betriebssicherheit und ohne Gefahr für die Arbeiter, schließlich ohne Schädigung des Schienenmaterials durch Bruch abzuladen und zu verteilen sind. Dieses Ziel sucht die Schienenabladevorrichtung von Dahm bei erheblicher Ersparnis an Arbeitskräften in einfacher Weise zu erreichen.

Die Schienenabladevorrichtung besteht in einer Gittersäule (Fig. 1), die an der feldseitigen Langseite des Eisenbahnwagens angeschraubt wird. Oben auf der Säule ist ein über die Breite des Wagens reichender Auslegerarm befestigt, auf welchem sich eine Laufkatze befindet. Gittersäule und Ausleger sind durch ein gebogenes Rahmenstück miteinander verbunden. An der Laufkatze ist ein Getriebe mit Sperrklinke, eine Seiltrommel und Kurbel angeordnet. Mit der an dem Drahtseil vorhandenen selbsttätigen Zange wird die Schiene auf dem Wagen gefaßt, durch eine Umdrehung der Kurbel hoch gehoben und durch Festlegung des Getriebes schwebend erhalten. Hierauf wird die Schiene mit der Laufkatze auf dem Ausleger bis zur Langseite des Wagens gefahren und nach Freimachen des Getriebes neben dem Wagen auf die Kiesbettung herabgelassen.

Die Abladevorrichtung ist einfach und sicher, dabei jedoch so leicht gebaut, daß sie von zwei Arbeitern bequem angebracht und bedient werden kann. Durch die verstellbaren Befestigungsklauen läßt sich die Abladevorrichtung an jedem Plateau- sowie Langholzwagen leicht und sicher anbringen. Die Länge des Auslegers reicht nicht über das vorgeschriebene Lademaß hinaus und kann daher der Wagen mit angebrachter Ablade Vorrichtung ungehindert zwischen Brückenpfeilern und durch Tunnels hindurchgefahren werden.

Das Abladen und Verteilen von 15 m langen Schienen auf freier Strecke, das jetzt bis 18 kräftige Arbeiter erfordert, wird bei Anwendung der Schienenabladevorrichtung, von denen zwei Stück an einem Wagen angebracht werden müssen, von sechs Arbeitern rasch und ohne jede Störung ausgeführt, außerdem fällt der Zeitaufwand einer großen Anzahl Arbeiter für oft ziemlich weite Wege zur und von der Entladestelle weg. Zweckmäßig finden die Abladevorrichtungen auch zum Abladen von Eisenschwellen, Weichenzungen, Schienenherzstücken, Radlenkern usw. insbesondere in Oberbau-Materialienmagazinen Verwendung.

Die Schienenabladevorrichtung von Dahm hat sich bisher im allgemeinen gut bewährt. Auf freier Strecke sind von sechs Arbeitern in 30 bis 35 Minuten 35 bis 42 Schienen entladen worden; Von dieser Zeit wurden 7 bis 9 Minuten für das Anschrauben der Vorrichtung gebraucht. Es muß jedoch schon bei der Versendung der Schienen in den Hüttenwerken darauf Rücksicht genommen werden, daß die Schienenköpfe nach oben zu liegen kommen, damit nicht durch das Umdrehen der Schienen unnötig Zeit verloren geht. Die Vorrichtung ließ sich bequem bei Wagen mit vorstehender Plattform oder mit niedrigen Seitenträgern anwenden, jedoch nicht bei Wagen mit höheren Seitenträgern; dieser kleine Mangel ist aber leicht durch Vergrößerung der Lichtweite der Feststellbügel zu beseitigen. In einzelnen Fällen erwies sich die Verbindung von Gittersäule mit Ausleger als etwas zu schwach, so daß an dieser Stelle dauernde Formveränderungen auftraten. Wenn auch eine bauliche Verstärkung hier leicht zu erzielen ist, so ist es doch nicht erwünscht, das Gewicht der Abladevorrichtung hierdurch zu erhöhen. Es erscheint zweckmäßig, die immerhin gegen die Gittersäule langen Ausleger an ihren äußersten Enden durch bewegliche spreizenartige Stützen zu unterstützen, um ohne Aufwendung erheblicher Kosten einerseits die hohen Beanspruchungen der Ausleger zu verringern, anderseits aber einen erhöhten Sicherheitsgrad bei Abladung schwerer und langer Schienen zu erzielen.

Die Schienenabladevorrichtung von Dahm (D. R. G. M. No. 220550) wird von der Firma Wilh. zur Nieden in Altenessen hergestellt.

Regierungsbaumeister Jaehn, Bromberg.

Fortschritte in der Theorie des Eisenbetons seit 1904.

Von Dr.-Ing. P. Weiske, Kassel.

(Schluß von S. 135 d. Bd.)

1. Dehnungsfähigkeit.

Die grundlegenden Versuche Considères hatten nach seiner Veröffentlichung (Génie civil 1899) Dehnungen des Eisens ohne Rißbildung ergeben, welche diejenigen des reinen Betons um das 10 bis 20 fache übertrafen.

Neuerdings sind diese Dehnungsversuche nachgeprüft. Kleinlogel veröffentlichte im Heft 1 der Forscherarbeiten sein Versuchsmaterial, welches durch Untersuchung wesentlich größerer Versuchstücke, als wie sie Considère verwendet hat, gewonnen war. Die Probekörper hatten verschieden hohe Armierung. Bei sämtlichen Probekörpern zeigte sich eine nicht wesentlich andere Dehnung des Eisenbetons bis zum Eintritt der Risse als bei reinen Betonkörpern.

Rudeloff hat ebenfalls zur Nachprüfung der Considèreschen Versuche in dem Königlichen Materialprüfungsamt in Groß-Lichterfelde mit etwa fünf Jahre alten, an der Luft erhärteten Probekörpern verschiedener Armierung Dehnungsversuche angestellt, welche zeigen, daß die Bruchdehnung keinesfalls durch die Eiseneinlagen vergrößert wird. Diese Versuche, welche in den Mittellungen aus dem Königlichen Materialprüfungsamt 1904, Heft 1, veröffentlicht sind, bestätigen also die Considèreschen Beobachtungen auch nicht.

Erneut von Considère angestellte Versuche zeigten dagegen wieder eine größere Dehnungsfähigkeit, wenngleich nunmehr nur Dehnungen bis etwa zur Hälfte der von ihm zuerst angegebenen Werte von dem unter Wasser erhärteten Probekörper erreicht wurden, während der an der Luft erhärtete Probekörper noch weiter zurückblieb.

Bei Versuchen von Wayß und Freytag wurde etwa das dreifache der Dehnungsfähigkeit des reinen Betons