Text-Bild-Ansicht Band 324

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erst dann möglich, bzw. von Erfolg begleitet, wenn das Signal hinter dem Zuge wieder in der Haltlage geblockt ist. Jedenfalls hat daher der Verkehrsbeamte den Verschluß der Fahrstraße so lange in der Hand, bis er das Auflösefeld FA bedient, und damit das Fahrstraßenverschlußfeld F1 im Stellwerk freigemacht hat.

Bei der vorliegenden Anordnung und Schaltung ist jedoch das Auflösefeld FA im Stationsapparat nicht unbedingt erforderlich, weil durch die Mitwirkung des Zuges – wie noch eingehend zu besprechen sein wird – dafür gesorgt ist, daß die verschlossene Fahrstraße erst nach beendeter Zugfahrt wieder aufgelöst werden kann. Im allgemeinen wird es sich empfehlen, nur bei Einfahrten das Auflösefeld FA einzubauen, weil dann der Verkehrsbeamte gut und sicher den Zeitpunkt bestimmen kann, wann der Fahrstraßenverschluß nicht mehr erforderlich ist, da er ja den Zug auf dem Bahnsteig erwarten muß; allerdings muß sich dann der Beamte wieder in den Dienstraum begeben, um das Blockwerk zu bedienen, wozu er nicht immer sogleich die Zeit finden wird6); deshalb tritt auch der Fall nicht gar so selten ein, daß der Beamte vorzeitig den Fahrstraßenverschluß wieder auflöst, was ernste Gefahren herbeiführen kann. Wenn jedoch der Beamte zuerst den eingefahrenen Zug abfertigt und dann erst das Auflösefeld FA bedient, dann bleibt der Fahrstraßenverschluß länger bestehen als es eigentlich nötig wäre, wodurch bei regem Zugsverkehr oder bei erforderlichen Verschubbewegungen (Ein- und Abstellen von Durchgangswagen) eine zwecklose Behinderung der freien Beweglichkeit der Weichen verursacht wird. Dieses unbestreitbare und recht häufig vorkommende Dilemma, das einerseits die Sicherheit, anderseits die Schnelligkeit der Verkehrsabwicklung zu beeinträchtigen vermag, liegt im Wesen des Blockbetriebes derartiger Sicherungsanlagen, bei denen die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses lediglich dem Verkehrsbeamten zugewiesen ist.

Diese Erwägungen waren ja auch die Veranlassung dafür, daß man in vielen Anlagen dem Zuge selbst durch Betätigung von Kontaktschienen, isolierten Schienen oder Schienenkontakten die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses übertragen hat, so daß der Verkehrsbeamte nur vor der Zugfahrt Handhabungen am Stationsblockwerke auszuführen hat, dann aber ganz für die übrigen Dienstesobliegenheiten zur Verfügung steht; allerdings erfährt dann der Beamte nur durch Beigabe besonderer Rückmeldeeinrichtungen zum Stations-Blockwerke, ob der Stellwerkswächter die Fahrstraße schon verschlossen hat oder nicht, bzw. wann der Fahrstraßen Verschluß wieder aufgelöst wurde.

Die Mitwirkung des Zuges hat sich besonders bei Ausfahrten als zweckmäßig erwiesen, weil dann für jedes Streckengleis, das zu Ausfahrten benutzt wird, nur eine einzige Kontaktvorrichtung erforderlich wird und weil der Verkehrsbeamte nur schwer zu beurteilen vermag – wenn nicht wieder besondere Meldeeinrichtungen beigegeben werden –, wann der ausfahrende Zug die gesicherte Fahrstraße verlassen hat.

Bei Einfahrten wird die Mitwirkung des Zuges für die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses durch den Umstand wesentlich erschwert, daß in jedem Bahnhofsgleis, das zu Einfahrten benutzt wird, eine Kontaktvorrichtung eingebaut werden muß, was häufig deshalb Schwierigkeiten macht, weil bei der Bestimmung der Lage der Kontaktvorrichtung darauf Rücksicht genommen werden muß, daß lange Güterzüge nicht immer auf den zwischen den Weichen liegenden Gleissträngen ohne Abzweigung oder Kreuzung Platz finden und deshalb nicht selten auf Weichen stehenbleiben müssen, die der verschlossenen Fahrstraße angehören; diese Weichen könnten dann aber durch die Kontaktvorrichtung nicht mit gesichert werden, insofern als ihre Umstellung unter dem stehenden Zuge (z.B. zwischen zwei Achsen mit großem Achsstand) möglich würde, wenn sie nicht durch besondere Fühlschienen gesichert werden. Vorausgesetzt ist dabei, daß im Sinne der bei modernen Sicherungsanlagen allein zulässigen Bedingungen die Kontaktvorrichtungen an den Schienen derart mit den Blockwerken zusammenwirken, daß die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses erst dann eintreten, bzw. sich vornehmen lassen darf, wann die letzte Achse des Zuges die letzte Weiche oder Gleiskreuzung der betreffenden Fahrstraße verlassen hat; jede andere Fahrstraßensicherung wäre ja unvollkommen und müßte von vornherein abgelehnt werden, obwohl noch auf zahlreichen Bahnhöfen Einrichtungen aus älterer Zeit bestehen, welche diesen Bedingungen gar nicht oder doch nur in sehr unvollkommener Weise nachkommen; nicht selten wird dann erst ein Betriebsunfall die Veranlassung dazu, daß die seinerzeit bei schwächerem Verkehre und bei geringeren Fahrgeschwindigkeiten und dadurch verminderten Gefahren vielleicht genügende Sicherungsanlage umgebaut oder wenigstens entsprechend ausgestaltet und ergänzt wird. Auch hier ist eben das Bessere der Feind des Guten, allein der leidige Kostenstandpunkt ist oft die Ursache, daß – alles beim alten bleibt, bis man eben Lehrgeld zahlen mußte oder gar bis Menschenleben in Gefahr kamen oder verloren gingen.

Im Stellwerk sind (vgl. Fig. 1) folgende Blockfelder angeordnet:

1. Eine Auslösevorrichtung AV, welche mit dem Signalverschlußfelde S (Wechselstromblockfeld) zu einem Doppelblocksatze zusammengebaut ist; die Auslösevorrichtung AV ist dabei als Gleichstrom-Wechselstrom-Blockfeld7) eingerichtet, welches durch Batteriestrom (Gleichstrom) ausgelöst, jedoch durch Induktor-Wechselströme verschlossen wird. Das mit AV gekuppelte Signalverschlußfeld S sperrt in bekannter Weise unmittelbar den Signalschieber S. Sch. (vgl. Fig. 2) und damit auch den Signalknebel SK und den Signalstellhebel.

2. Ein Fahrstraßenfestlegefeld (Weichenblock) F1, welches den betreffenden umgelegten Fahrstraßenknebel bzw. den zugehörigen Fahrstraßenschieber FS1 (FS2 FS3 ....) mit Hilfe des gemeinschaftlichen Fahrstraßenschiebers FS in der Arbeitslage zu verschließen hat; durch Kontakte, welche von den Fahrstraßenknebeln gesteuert werden, wird in bekannter Weise die Herstellung eines geschlossenen Stromkreises für den Verschluß von F1 im Stellwerke und die damit in Verbindung stehende Entblockung des Fahrstraßen-Auflösefeldes FA im Stationsblocke nur dann möglich gemacht, wenn der Wächter den richtigen Fahrstraßenknebel

6)

Diese Erwägungen waren auch die Veranlassung zum Entwurf der Zustimmungskontakte von Dr. R. Ulbricht, die auf den königl. sächsischen Staatsbahnen vielfach verwendet werden; ähnlichen Zwecken dienen auch die Blockbefehlstellen von Hattemer. (Vgl. Kohlfürst, Die Fortentwicklung der elektrischen Eisenbahn-Einrichtungen. Verlag Hartleben, Wien, Pest, Leipzig, 1891.) – Ferner: Organ für Eisenbahnwesen 1888, S. 46 und Organ, 1890, S. 183.

7)

Oesterr. Patent No. 11557 vom 15. Okt. 1902 (Siemens & Halske A.-G., Wien). – Vgl. auch L. Kohlfürst: Zwangläufig gesteuerte Rechenauslösung für Blockwerke; Dinglers Polytechn. Journal 1905, Band 320, Heft 28, Seite 440. – Ferner: Dinglers polytechn. Journal 1907, Band 322, Heft 7 und 21. – D.R. Pat. No. 160915 vom 25. April 1903 (Südbahnwerk, Wien). – Endlich: Prof. Dr. A. Tobler: Blockapparate und Weichenverschlüsse, Schweizer. Bauzeitung 1906, Band XLVII, No. 16 und 17.