Text-Bild-Ansicht Band 325

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üblich, auf der Welle festgekeilt, sondern sitzt lose auf ihr und wird bei einer relativen Drehung gegenüber der Welle achsial verschoben. Die Verschiebung kann entweder durch ein Gewinde zwischen Rad und Welle oder auch, wie hier angenommen wurde, durch eine an einem Stift der Welle anliegende schraubenförmig gewundene Stirnfläche der Radnabe hervorgerufen werden. Diese letztere Art bietet außer der größeren Einfachheit in der Ausführung und besseren Lagerung des losen Rades noch den weiteren Vorzug, daß zwei Schraubenflächen für rechts- und für linksdrehenden Sinn der Welle angeordnet werden können, während das Gewinde nur für einen immer gleichbleibenden Drehsinn gebraucht werden kann. Um über die Größe des Steigungswinkels der Schraubenflächen einige Angaben machen zu können, seien folgende Bezeichnungen eingeführt:

M Drehmoment der Welle, auf welcher das lose Rad sitzt;

R der wirksame Halbmesser des losen Rades;

d der mittlere Durchmesser der Schraubenfläche;

α Steigungswinkel der Schraubenfläche;

ρ Reibungswinkel für die Schraubenfläche;

δ Winkel an der Spitze des Radkegels;

N Druck des losen Rades in achsialer Richtung;

P Normaldruck an der Berührungsstelle beider Räder;

u Reibungskoeffizient an der Berührungsstelle beider Räder.

Durch die Wirkung von M an der Schraubenfläche entsteht in dem losen Rad ein achsial gerichteter Druck von der Größe

und daher an der Berührungsstelle beider Räder ein Normaldruck

.

Damit an der Berührungsstelle die Räder nicht gleiten, muß'

oder

,

mithin

Da M bei der Größenbestimmung von α nicht in Betracht kommt, kann M jeden beliebigen Wert annehmen, ohne ein Gleiten der Räder verursachen zu können, vorausgesetzt, daß α die in der obigen Formel ausgedrückte Bedingung erfüllt.

Textabbildung Bd. 325, S. 316

Die Reibung in der Lagerung des losen Rades auf der Welle blieb unberücksichtigt, weil sie, infolge der durch den Betrieb erzeugten Vibration, wahrscheinlich doch nicht die Einstellung des Druckes beeinträchtigen wird.

Läßt man den Druck des losen Rades auf ein zylindrisches parallel zur Seite des Radkegels verschiebbares Rad wirken, so erhält man ein Reibungsgetriebe mit veränderlichen Geschwindigkeitsverhältnissen. Fig. 33 stellt ein solches Getriebe dar. Die Bezeichnungen können aus dem vorhergehenden Beispiel ohne Aenderung übernommen werden und die Bedingung dafür, daß an der gemeinsamen Berührungsstelle beider Räder kein Gleiten stattfindet, ist die gleiche wie in jenem Beispiel:

Hierbei bleibt zu beachten, daß tg (α + ρ) von dem veränderlichen Radius R abhängig ist und daher dessen kleinster vorkommender Weit für die Bestimmung von α eingesetzt werden muß.

(Schluß folgt.)

Polytechnische Rundschau.

Elektrische Stadt- und Vorortbahn Blankenese-Ohlsdorf.1)

Da die zuerst gelieferten A. E. G.-Wagen bei 71 t Gesamtgewicht für das Quadratmeter Grundfläche das hohe Gewicht von 975 kg ergaben, baute die A. E. G. vor Inangriffnahme einer zweiten Lieferung von 25 Wagen zusammen mit der Breslauer A.-G. für Eisenbahnwagenbau einen Probewagen, bei dem durch Vereinfachung im mechanischen wie auch im elektrischen Teile das Gesamtgewicht um 15 t herabgedrückt wurde. Das bei. dem Wagen verwendete Tonnendach fand jedoch nicht den Beifall der Eisenbahnverwaltung und es wurden daher die übrigen 24 Wagen entsprechend den älteren Wagen wiederum mit Laternendach versehen. Das Gesamtgewicht stellte sich dann auf 61,5 t, von dem 13 t auf die elektrische Ausrüstung einschließlich Heizvorrichtung entfielen. Die Gewichtsersparnis im elektrischen Teile wurde besonders dadurch erreicht, daß an Stelle von drei Motoren nunmehr zwei Motoren verwendet wurden. Diese Abänderung führte ferner zu einer einfacheren Schaltung und erforderte weniger Apparate.

Auch die neuen Wagen bestehen wieder aus zwei kurzgekuppelten dreiachsigen Wagenhälften und besitzen zu beiden Seiten der Kupplung Lenkachsen und an den freien Enden zweiachsige Drehgestelle. Nur eine Wagenhälfte ist mit Stromabnehmern versehen und diese hat ferner im Führerabteil einen in der Laterne angeordneten Hochspannungsraum, der unter Verschluß gehalten wird. Von der früheren Verriegelung der Tür des Hochspannungsraumes mit den Stromabnehmern ist Abstand genommen worden. Die zur Steuerung des Zuges erforderlichen Apparate sind sämtlich in einer Nische des Führerabteils untergebracht und können durch Vorschieben einer Tür unzugänglich gemacht werden. Es ist alsdann möglich, die im Zuge liegenden Führerabteile, sowie das Schlußabteil mit Fahrgästen dritter Klasse zu besetzen.

1)

s. D. p. J. 1909, Bd. 324, S. 141.