Text-Bild-Ansicht Band 325

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in Kauf zu nehmen. Die Aufgabe ist so schwierig, weil in einem senkrechten Kanäle, der noch dazu mit dem stark erhitzten Innern des Ofens zusammenhängt, die Entstehung von unregelmäßigen Luftströmungen, welche eine gute Kühlung gefährden, kaum zu vermeiden ist. Nicht gering ist auch die Schwierigkeit, das Glasband von 5–6 m Länge, welches je nach der Dicke 24 bis 120 kg wiegt und besonders im unteren Teile des Turmes sehr zerbrechlich ist, fest genug und doch wieder unter Schonung seiner Feuerpolitur mit den Walzen zu erfassen, um es empor zu fördern. Auch ist mit dem Umstand zu rechnen, daß während der Arbeit das Glasband bricht, und Vorsorge zu treffen, daß es nicht herabstürzend Schaden anrichten, besonders nicht in die Schmelze im Ofen fallen und diese verderben kann. Zu diesem Zwecke ist der etwa vier Meter hohe, eiserne, innen mit Asbest ausgekleidete Kühlturm, welcher die Kammer P nach oben fortsetzt, in übereinander liegende Kammern abgeteilt, und zwar durch schräge Scheidewände, welche von beiden Seiten des Turmes nach dem Innern zu ansteigen und nur einen schmalen Schlitz für den Durchgang des Glasbandes lassen. Diese Kammern werden im wesentlichen nur durch die von dem Glasbande mitgeführte und ausgestrahlte Wärme geheizt, müssen also eine strömungsfreie Atmosphäre von gleichmäßig nach oben abnehmender Temperatur haben. Bricht das Glasband, so werden die kleinen Bruchstücke in den Kammern aufgehalten, größere Bruchstücke dagegen werden von den dicht auf einander folgenden Walzenpaaren nach oben gefördert. Am oberen Ende des Turmes wird das fertig gekühlte Glasband fortlaufend in passende Längen zerschnitten. Die Ziehgeschwindigkeit ist je nach der Glasdicke, welche man herstellen will, verschieden. Sie steht im umgekehrten Verhältnis dazu und beträgt bei 2 mm starkem Glase etwa 20 m stündlich. Sie kann durch entsprechende Steuervorrichtungen genau entsprechend der gewünschten Glasdicke verändert werden.

Drei Maschinen, welche in Damprémy an einem Ofen arbeiteten, brauchten zur Bedienung fünf Mann in zwölf Stunden. Dem steht für die gleiche Leistung durch Blasen in der bisherigen Weise eine Belegschaft von fünfzehn Mann gegenüber, wobei zu bedenken ist, daß zur Bedienung der Maschine ungelernte Arbeiter verwendet werden können, während für die Handarbeit hochbezahlte Glasmacher nötig sind. Jede der drei Maschinen lieferte in einem Monat 10000 qm marktfertiges Glas, das nur insofern noch einen kleinen Mangel aufwies, als es wenig merkliche Längsstreifen zeigte. Diese Längsstreifen schreibt der Erfinder dem Umstände zu, daß er einen für die verlangte Glaserzeugung zu kleinen Versuchsofen, also ungares Glas, benutzen mußte. Bei Verwendung eines Ofens von angemessener Größe hofft er diese Streifen noch verschwinden zu machen.

Dr. Wendler.

Polytechnische Rundschau.

Grosse Wagen für elektrische Bahnen.

Zwischen Oakland und mehreren Städten an der Ostseite der San Francisco Bai ist ein starkes Verkehrsbedürfnis, zu dessen Bewältigung aus fünf bis zehn Wagen bestehende Züge verwendet werden. Besonders morgens und abends ist der Verkehr so bedeutend, daß lange Wagen mit einer möglienst großen Anzahl Stehplätzen erforderlich sind. Die für diesen Zweck neu beschafften Wagen haben die ungewöhnlich große Länge von 21,3 m über die Buffer gemessen bei einer Länge des Wagenkastens von rd. 17 m. Die mit Schutzwänden sowie einer Mitteltür zum Verkehr von einem Wagen zum anderen versehenen Plattformen sind 1,83 m lang. Der Bodenrahmen des Wagenkastens besteht aus 180 mm hohen ∪-Eisen, die an den Seiten mit 200 mm hohen Holzbohlen verstärkt sind. In der Mitte des Wagens liegen in etwa 300 mm Abstand voneinander 280 mm hohe Doppel-⊤-Eisen, zwischen deren Flanschen zur Verstärkung gleichfalls Holzbohlen eingelegt sind. Schließlich sind mitten zwischen den ∪-Eisen und Doppel-⊤-Eisen noch mit Flacheisen verstärkte Holzbohlen von 110 × 150 mm Querschnitt angeordnet. Untereinander sind dies Teile in Abständen von etwa 950 mm durch Querschwellen verbunden. Die Wagenbreite über die Außenkanten der Längsträger gemessen beträgt 2,65 m. Zu den Plattformen, die mit dem Wagenfußboden bündig liegen, führen drei Stufen von 1320 mm Breite und 280 mm Tritthöhe. Der Abschluß der Plattform erfolgt durch eine Schiebetür, die außen am Wagen, sowie an der untersten Trittstufe geführt ist und aus einem mit einem Drahtgewebe bespannten Eisenrahmen besteht. Der Wagenkasten ruht auf zwei zweiachsigen Drehgestellen mit Rädern von 920 mm ⌀. Die Drehzapfenentfernung beträgt 13,3 m.

Zur Beleuchtung sind im Wageninnern vier Bogenlampen und ferner auf jeder Plattform sechs Glühlampen verwendet, von denen zwei über den Stufen und zwei unter den Bufferbohlen zur Beleuchtung der Stufen angebracht sind. Zwecks Gewichtersparnis sind sowohl die Seitenfenster wie auch die in der Laterne nicht zum Oeffnen eingerichtet. Um dennoch eine ausreichende Lüftung zu bewirken, saugen vier elektrisch angetriebene Ventilatoren von 250 mm Flügelraddurchmesser die verdorbene Luft an und drücken sie durch Oeffnungen in der Laterne nach außen.

Die Wagen haben 88 Sitzplätze. Der freie Raum ist jedoch so groß, daß 200 Fahrgäste keine außergewöhnliche Besetzung darstellen und daß in einem besonderen Fall sogar 300 Personen in einem Wagen befördert wurden. Das Gewicht des Wagens ohne elektrische Einrichtung beträgt 26,6 t. [Electric Railway Journal 1910, Bd. I, S. 98–100.]

Pr.

Zur Berechnung der Schwungräder von Walzwerksantrieben.

Wird die Masse

des Schwungradkranzgewichtes Q in der unendlich kleinen Zeit d t um den Geschwindigkeitsunterschied d v beschleunigt oder verzögert, so ist die in diesem Augenblick am Schwerpunktsradius des Kranzquerschnittes auftretende Trägheitskraft

.

Die Geschwindigkeitskurve v = f (t) wird im allgemeinen nicht geradlinig verlaufen; sondern der Tangens

ihres Winkels mit der Abszissenachse t wird sich stetig ändern und jener Wert K in Wirklichkeit nur ein Momentanwert sein. Aber ersetzt denken kann man sich diese veränderliche Kraftwirkung durch eine gleichförmige so, daß bei letzterer wie bei der wirklichen Kurve die Geschwindigkeit sich insgesamt von v1 auf v2 um den endlichen Wert Δ v geändert hat, während einer und derselben endlichen Zeit Δ t2 – t1. Der Wert