Text-Bild-Ansicht Band 326

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DINGLERS POLYTECHNISCHES JOURNAL

Jährlich 52 Hefte in Quart. Abonnementspreis vierteljährlich 6 M., direkt franko unter Kreuzband für Deutschland und Oesterreich-Ungarn 6 M. 65 Pf., für das Ausland 7 M. 30 Pf.

Redaktionelle Sendungen sind zu richten an Prof. F. Romberg, Kgl. Technische Hochschule, Charlottenburg, die Expedition betreffende Schreiben an Richard Dietze, Verlagsbuchhandlung, Berlin W 66.

HEFT 39, BAND 326. BERLIN, 30. SEPTEMBER 1911. 92. JAHRGANG.

INHALT:

  • Die elektrische Vollbahn Dessau-Bilterfeld Seite 609
  • Die langsam laufende, zwangläufige Frikart-Steuerung. Von Kölsch. (Schluß) „ 612
  • Vereinfachte Berechnung von Tragwerken, die auf zusammengesetzte Festigkeit beansprucht werden. Von Kaufmann. (Fortsetzung) „ 615
  • Feststellung des Kohlen- und Wasserverbrauchs bei Lokomotiven. Von Züblin. (Schluß) „ 618
  • Polytechnische Rundschau: Die Flugmotoren der österreichischen Daimler – Aktiengesellschaft – Eine interessante Flügelverwindung – K. K. Technologisches Gewerbe-Museum Seite 620
  • Zuschriften an die Redaktion „ 622
  • Eingesandt „ 623
  • Bücherschau „ 624
  • Wirthschaftliche Rundschau: Die Ausfuhr von Arbeitsmaschinen – Maschinenbau und Kleineisenindustrie – Eisenbahn-Neu- und Umbauten, Telegraphen- und Telephonanlagen in Norwegen – Ausschreibungen und Projekte CLIII

DIE ELEKTRISCHE VOLLBAHN DESSAU–BITTERFELD.

Die Elektrisierung der Hauptbahnen ist trotz wirthschaftlicher und sonstiger Hindernisse nur eine Frage der Zeit. Die rein technischen Schwierigkeiten sind heute kaum noch erheblich. Schon vor Jahren ist die Preußische Staatsbahnverwaltung zu Versuchen übergegangen und hat diese inzwischen in systematischer Folge durchgeführt. Gemeinsam mit der A. E. G. erprobte sie zunächst die Versuchsbahn Niederschöneweide-Spindlersfeld und gewann hierbei mit dem Einphasen-System die ersten günstigen Erfahrungen. Diese Versuchsausführung ließ sogleich den Einphasenbetrieb auch für Hauptbahnen als allein vortheilhaft erscheinen. Auf Grund dieser Ergebnisse wurde die Hamburger Vorortbahn Blankenese-Ohlsdorf in gleicher Weise elektrisch ausgerüstet und seither mit demselben günstigen Erfolge betrieben.

Die Vorarbeiten zur Einführung des elektrischen Betriebes auf Vollbahnen waren damit befriedigend erledigt und ausreichende technische und wirthschaftliche Erfahrungen gesammelt, um den Versuch nunmehr auf Hauptbahnen ausdehnen zu können.

Textabbildung Bd. 326, S. 609

Eben diesen Versuch macht man jetzt auf der Strecke Dessau-Bitterfeld, dem mittleren Theil von 27 km der insgesamt 118 km langen Linie Magdeburg–Leipzig–Halle. In Fig. 1 ist ein Lageplan der Strecke gegeben. Diese Bahnlinie war aus zwei Gründen besonders geeignet; sie besitzt keinen oder geringen militärischen Wert; und die wirthschaftliche Grundlage ist günstig, da in der Nähe von Bitterfeld ausgedehnte, einfach abzubauende Braunkohlenfelder liegen, die sich für diesen Zweck vorzüglich ausnutzen lassen. So wurde die Strecke Dessau-Bitterfeld für die erste Durchführung des elektrischen Vollbetriebs gewählt und in beschleunigtem Tempo hierfür ausgebaut.De Anlage ist in kaum einem Jahre fertiggestellt worden und befindet sich seit Anfang 1911 in Betrieb.

Für das Kraftwerk zur Erzeugung des Fahrstroms ergab sich die vortheilhafteste Lage in der Nähe der Mulde. Das Kühlwasser für die Kondensation ist einfach und billig zu beschaffen und die Fundstelle der Kohlen, die bei Bitterfeld im einfachen Tagesbau gewonnen werden, ist gleichfalls nur wenig abseits gelegen.

Die Zentrale umfaßt zunächst nur ein Maschinenaggregat ohne Reserve; sie soll aber beim Ausbau der ganzen Strecke um drei bis vier gleiche Maschineneinheiten erweitert werden. Daß jede Maschinenreserve fehlt, ist an und für sich gewiß ein Nachtheil, der hier aber erträglich wird, weil ja im Notfall durch die alten Dampflokomotiven ausgeholfen werden kann. Wir berühren hier, wie ersichtlich, eine empfindliche Stelle des elektrischen Betriebs, die durch die sonst so günstige Zentralisierung der Krafterzeugung generell geschaffen wird: die starke Abhängigkeit von Störungen innerhalb der Krafterzeugungs- und Vertheilungsanlage gegenüber der unübertrefflichen Unabhängigkeit des Einzelbetriebs mit Lokomotiven. Jede solche Zentralisierung muß nothwendig den Einfluß von Störungen verstärken.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch das Maschinenaggregat, welches ebenso wie die übrigen Ausrüstungstheile der Bahn durch die A. E. G. geliefert wurde. Die Antriebsmaschine ist eine Dampfturbine der bekannten A. E. G. Bauart; sie leistet 3750 KW bei 900 Umdr./Min., entsprechend 15 sekundlichen Perioden des Einphasengenerators. Die Turbine enthält ein Hochdruckrad mit drei Geschwindigkeitsstufen und neun Druckstufen im Niederdrucktheil. Normal arbeitet sie mit Kondensation, im Notfall aber auch mit Auspuff. Die Regelung der Tourenzahl erfolgt selbsttätig durch einen Fliehkraftregler, welcher einen Oelservomotor zur Betätigung eines Drosselventils veranlaßt. Neben dieser selbsttätigen Tourenregelung durch Drosselung kann die Leistung durch Oeffnen oder Schließen einzelner Dampfeintrittsdüsen von Hand